湖北省武汉市与铁道部合作建设的“十五”重大交通项目———武汉天兴洲公铁两用长江桥正式获国务院批准。
据悉，天兴洲长江桥将是我市第二座公铁两用桥，是长江上第五座公铁两用桥，是我国跨度最大的公铁两用桥。
据国务院的批复，天兴洲长江桥位于武汉长江二桥下游9.5公里处的天兴洲分汊河段上，正桥长度4.2公里，铁路相关工程新建正线22.6公里，公铁相关5.3公里。
天兴洲公铁两用长江桥工程总投资58.56亿元，其中公铁合建正桥部分24.04亿元，铁路相关工程23.81亿元，公路相关工程10.72亿元。
从中国铁路的角度来看，修建铁路武汉第二过江通道，将大大缓解“武汉铁路枢纽”过江能力紧张问题。
市计委有关负责人透露，天兴洲公铁两用长江桥，又是我市中环线的重要控制点，该项目的建设将缓解中心城区过江交通压力，是联系各大工业组团、开发区和生活新区的货运通道和进出中心城区的快速环线。
据悉，本项目由铁道部、湖北省武汉市采用“合作建设、共同管理、分开经营、委托维护”的方式。铁路部分资本金50%，拟使用铁路建设资金，公路部分资本金35%，由武汉市筹措，其余资金使用国家开发银行贷款。
根据总体规划，我市的城市交通主要由一、二、三环路和10条放射性道路组成。其中三环路是联系各大工业企业、经济开发区和生活新区的货运通道和进出城市的快速环线。
目前我市的城市公路过江通道有武汉长江大桥、武汉长江二桥和武汉白沙洲大桥。据统计，2000年我市日过江车流量15.2万辆，其中长江大桥已严重超负荷运行，长江二桥已接近设计通行能力，白沙洲大桥连接三环线西段(已建成)和南段(未建成)。预测2010年我市日过江交通量为25万辆，现有过江交通设施不能满足过江交
通量增长需求。目前全长89公里的三环线除天兴洲长江桥外均已建成或在建。
在我市城区交通规划中，天兴洲长江桥位于三环线重要控制点，不打通此点，三环线将难以形成。因此，结合城市三环线的建设，兴建天兴洲长江桥势在必行。有关人士说，三环线的贯通，将显著缓解城市交通紧张局面，使道路更加顺畅灵活，过境车辆由中穿城市改为经三环线绕城而过，减轻对城市交通的干扰，将长江南北两岸的武钢、谌家矶、东湖等工业基地串联起来，形成快速便捷道，为相关产业发展创造良好的交通条件。
提高铁路过江能力，完善铁路枢纽
武汉铁路枢纽一直是我国铁路网中的重要支点，起着贯通南北、启承东西的重要作用。而武汉铁路枢纽被长江和汉江分割，京广铁路贯通枢纽，长江北岸有汉丹、麻武、长荆铁路接轨，长江南岸有武九铁路引入。目前仅由1958年建成的武汉长江大桥沟通长江南北。近年虽采取了多项提高大桥运力的措施，但过江能力仍处于超饱和运营状态。
据预测，到2010年武汉铁路枢纽的过江客车车对数和过江货运量将分别达到62对／日(不含市郊列车)和7200万吨／年。要根本解决武汉铁路枢纽过江能力紧张问题，就必须修建铁路第二过江通道。
据悉，国务院此次批准立项的天兴洲长江桥设计运量为：2010年客车27对/日、货运2770万吨，近期2015年客车36对／日、货运3020万吨，远期2020年客车86对／日，货运3280万吨。公路2010年4.2万辆／日，2015年5.4万辆／日，2020年5万辆／日。该桥建成后不仅可压缩客车在武汉枢纽的运营时间约15分钟，而且可增加枢纽机动灵活性。
部省合建，节省投资
采用公铁合建天兴洲长江桥，可以做到铁路和公路共享桥位资源，减少城市拆迁量，节省投资。此外，对于长江航运，公铁合建还能减少江中桥墩数量，减轻对航运的影响。
天兴洲长江桥不仅是打通我市三环线的重要控制点，也是完善铁路枢纽布局的重要举措，因此，该项目从1998年由省、市领导向铁道部领导提出，受到铁道部的重视和欢迎。其间部、省、市多方召开调研协商和专题研究会，并最终成为湖北省、武汉市与铁道部合作建设的“十五”重大交通项目，并明确采用“合作建设、共同管理、分开经营、委托维护”的建设管理体制。在整个建设投资中，铁道部也将承担绝大部分投资金额。
据市计委的信息，按照项目基建程序要求，目前正抓紧前期工作，力争尽快审批和开工。
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