众所周知，无论是公路运输还是水路运输，安全是第一位的，而通信是支持保障安全的必备条件。90多年前，泰坦尼克号沉没的惨痛教训给世界航运界敲响了警钟。从那以后，水上通信一直把遇险和安全通信作为不变的主题，其他常规通信都围绕着遇险和安全通信来展开。在我国，无论是水上遇险安全通信还是常规通信（水上公务通信和航务通信）都是由交通部所属的海事卫星地面站、江海岸电台来完成的。为了适应《1974年国际海上人命安全公约》的不断修正完善，交通部所属的海事卫星地面站、江海岸电台无论新建还是系统更新改造，都严格按照国际海事组织和国际电联的要求进行。一旦船舶遇险，中国海上搜救中心、海事卫星地面站或江海岸电台与遇险船、救助船、救助飞机、航运企业之间可以马上在专用通信网平台上建立起救助体系，做到一呼百应。其他部门至今没有符合国际公约要求的海事卫星地面站和江海岸电台，无法担负起我国水上遇险安全通信的职责。
国际电联无线电规则第S44条为水上通信规定了4个优先等级：遇险、紧急、安全和常规通信，交通专用通信网按照这4个优先等级而建设，具有强拆强插功能，能够保证遇险安全通信的畅通；而陆地公网由于不受无线电规则S44条的限制，因而不具备上述各项优先功能。如果用陆地公网进行水上遇险通信，若被叫电话忙，只能等到其通信结束后再进行遇险安全通信，因而无法保证遇险安全通信的畅通。
交通专用通信网具有群呼、选呼、广播等功能，最突出的是可以做到一点对多点的通信，这些功能具有交通的行业特色。如遇险通信中经常要用到一点对多点的通信，一点对多点的通信功能可用于海事卫星地面站、江海岸电台定时向航行在海上或内河上的中外船舶播发通电、航行警告、气象报告等安全信息，也可用于港口生产的调度指挥。
近年来，随着陆地公网的发展，经营陆地公网的企业分别在沿海和长江沿岸设置了移动基站。如果用陆地公网的移动基站进行水上通信，首先遇到的问题是不能保证水上遇险安全通信的畅通，因为其技术体制、功能、频率等都与水上遇险安全通信不兼容。另外，移动基站的覆盖范围也存在局限性，其覆盖范围一般只有几十公里，如果地理环境不好只有几公里，甚至没有信号，而水上通信系统是一个完整的系统，可割据通信距离、地理环境、昼夜等因素灵活地选择通信设备。比如，在港口附近地区通信可用甚高频（VHF），沿海通信可用海岸电台中频设备，远洋航线可用海事卫星设备或海岸电台中、高频设备，白天选用频率要比夜间的高等。
发达国家专网仍在交通运输安全通信中发挥着重要的作用。对美国和德国的考察结果表明，尽管美、德等发达国家的公网发达，沿海和内河航道已经被公网所覆盖，基本上没有盲区，但他们出于交通运输和航运安全的需要，仍沿着河道建设了强大的交通专用通信网。据了解，美国密西西比河的专网由美国军队提供，该系统在河道沿岸建立了多个VHF基站，建设了传输容量为600路的干线专用微波通信系统，通过微波电路把沿岸各VHF基站连接起来，组成船岸VHF专用通信网。除密西西比河外，美国还正在建设覆盖范围为50海里到100海里的东西海岸、墨西哥湾和五大湖区的VHF水上通信系统。德国莱茵河的专用网由德国联邦交通部下辖的航运航道局负责，146座VHF基站覆盖了整个德国的内河航道水域。
科学技术的进步，使得交通通信系统、全球定位系统（GPS）、船舶交管系统（VTS）、船舶自动识别系统（AIS）和智能交通系统（ITS）等像一颗颗璀璨的明珠发出耀眼的光彩。人们对这些明珠赞口不绝的时候，往往忽略了在它们下层，都有一个个通信系统为它们传输信息流。如果都靠租用陆地公网来传输巨大的信息流，既不能满足交通行业的特殊需求，系统之间也不能共享信息，将造成严重的重复建设。在通信信息技术向综合数据平台发展的潮流中，交通专用通信网不应受冷落。
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