中国叉车市场正在启动，有资料显示，近年来国内对叉车的需求速度已实现30%-45%的增长。面对市场强劲的增长诱惑，全世界排名前十位的叉车品牌已蜂拥入中国。
然而，受国外品牌代理商和国内鱼龙叉车厂的搅局，目前中国叉车市场的整体竞争情况混乱，行业缺少相应的自律标准。有关物流专家认为，中国叉车市场还需培养。
“一个40尺的货柜，用手动叉车装卸大概要2-3个小时，而且是五六个工人同时操作，但使用一台H30D的叉车，一个工人只需耗时15分钟。”林德-厦门叉车有限公司广州公司老总表示，基于这种省时、省力、高效的运输效果，去年中国的叉车需求量为25000台，今年预计将继续增长45%，总需求量有可能突破35000台，总销售约为45亿元人民币，其中广东约有7000多台，占全国总量的20%。
面对这种市场增长诱惑，全世界排名前十位的叉车品牌已蜂拥进入中国。其中，名列第一销售品牌的德国林德叉车在厦门已卧薪尝胆10年，并在高端市场占据了50%的份额。最近，酝酿多时的丰田叉车国内建厂计划已经实施，首批组装的20多台丰田样机将驶出生产线。
跨国资本掀起并购潮
据未经证实的消息透露，美国克拉克叉车公司即将实施重组；而尼桑叉车不久后也将与三菱叉车合并。此前，排名第三的日本丰田并购了瑞典BT，德国的永恒力吞下了英国BOSS，林德参股日本小松，国际叉车市场整合趋势明显。
不仅如此，以林德为首的外资叉车巨鳄也在进行集团内调整。据悉，林德日前将旗下四种品牌进行了重新定位后分为两大军团：一个是以林德为核心的高档叉车品牌；另一个是整合小松等散品牌的中低档价位叉车。
业内人士认为，工业机械产品的竞争日益激烈，利润不断下降，一些未达到一定规模的企业生存出现危机是导致国际叉车市场并购行为频繁的原因之一。其次，近年来日本经济低迷，大的银行无法支撑一些不良资产的贷款，间接促使国内公司趋向健康的整合。与此同时，类似尼桑、小松等企业开始专注于汽车、挖土机等主业，于是卖掉一部分非主营业务，进而造成了日本叉车公司重组集中的现象。
“欧美市场在过去的20年中，叉车市场始终处于停滞状态或以1%-2%的比率增长或下降，与日本、欧美大气候相比，中国是世界唯一对叉车需求量保持持续增长的地区，到今年6月底，中国的叉车市场较去年同期增长了40%”，业内人士认为，这就是吸引所有日本、台湾、韩国品牌齐集中国的关键所在。
代理联军搅乱市场
然而即便如此，与日本弹丸小国每年近80000台的叉车需求相比，中国叉车的市场“蛋糕”份量依然有限。为此，众多国际品牌虽然进入中国，但多数以代理商的形式运作。据不完全统计，进入中国的九大世界知名品牌中，除了林德叉车是在国内设厂、并在国内直营外，其余绝大多数都是代理商在经营，其中个别是进行零配件组装生产。
“在欧美，生产企业与代理商之间的合作时间长，诚信度可靠，整个代理体制已相当完善；但在中国，代理商的资质、实力参差不齐，企业的资信、诚信度极低，以短期利益为目的，很难保证售后服务到位。”一位国内物流公司老总表示，一些代理商为了销售产品，轻易承诺保修期及售后服务，即便做坏了，可以再换一个品牌。即使再好的叉车品牌也很容易被这样的代理商做坏。相对于进口品牌，国内的叉车厂家兼有直营和代理两种营销方式。但国产叉车始终无法占据主流市场，主要是抢夺低端客户。
国内某知名叉车厂的销售经理向记者表示，受国外品牌代理商和国内鱼龙叉车厂的搅局，目前中国叉车市场的整体竞争情况混乱，各地方厂家占山为王，行业缺少相应的自律标准。为此，众多厂家呼吁，“国家相关部门应制订一定的销售门槛；企业要提供能够兑现服务承诺的实力证明；对于某些商家不择手段的窃取商业机密的行为，应出台相关的制裁措施；海关要加强监管，制止叉车行业某些核心技术的走私行为等等。”
外资巨头转攻低端
广州的一位知名物流专家认为，中国市场还要不断培育，令其发挥整体效益。而整个市场的不断扩大，才能孕育中国叉车企业做强做大。
国外高端叉车市场占50%以上，但在中国，中低端叉车可占据半壁江山。经验表明，叉车市场的启动往往先从低端市场开始，这一特性令国产叉车品牌受益匪浅，但国内叉车的质量、售后缺少保障。一些不想做很大投资但又想用好车的企业只好聚集于中低端市场。为此，日本TCM专门推出了针对中国低端市场的ATF品牌，而林德也计划以小松为代表推出略高于ATF的中档叉车。
广东企业用叉车的意识较强，可能是受香港的经济文化影响，但目前一些台资、私营、外资公司的总部北上长三角，今后那里的叉车市场很可能会赶超广东。除了传统的造纸、汽车产业外，物流、零售将是叉车市场新的增长点。仓储配送中心的购买叉车率几乎达到了100%。
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