10月24日，法国东方汇理银行和北京地铁集团的官员在北京亚洲大酒店进行了会谈。10月23日，新加坡陆路公司的官员登门拜会了北京地铁集团高层。同日，香港地铁的有关人士在“中国城市轨道交通发展年会”上介绍了香港地铁的成功经验。这三家机构的目的只有一个，就是希望能够尽快进入北京638亿元的奥运地铁市场。
2008年北京奥运会之前，北京要新增8条地铁线。新加坡陆路公司的刘本赋10月24日对记者表示，新加坡陆路公司很想进入北京地铁市场，但如果没有投资回报机制的政策保障，也不敢进来。希望北京方面能尽快出台关于PPP（public—private—partnership，即公私合营）和BOT的政策法规。如果PPP和BOT的政策法规不能出台，只要北京市政府能对项目进行担保，新加坡陆路公司就可以进入北京地铁市场。
北京地铁集团副总经理王灏向记者透露，称为前补贴和后补贴的两种PPP模型已通过内参形式递到高层，北京地铁建设要实现市场化肯定是这个方向。这两种模式的实质是由政府与社会投资者共同参与地铁项目的投资、建设、运营，共担风险，共享收益。
但地铁独特的投资吨位、投资回报期和财务回报，制约了中国企业的介入。
王灏10月24日在接受记者采访时指出，北京地铁建设的负债资金可以保证，但参与地铁投资的企业在资本金的到位上就很勉强。一个企业拿出一两个亿对地铁投资来讲太小，而要拿出几个亿或者10几个亿，对中国企业来讲就很难。在北京，净资产能达到几十个亿就是不错的企业了。
而国外财团雄厚的资金实力具有投资地铁的条件，但因为北京地铁缺乏回报机制，国外财团和地铁公司欲进又无动力。
缺乏政策平台
王灏说，轨道交通风险很小、现金流稳定，随着网络发展、客流量不断成熟，未来客流量收入是逐渐增加的。而政府对这种牵涉公众利益的轨道交通的作用也比较强。因为风险小，很多资金愿意流入，但是政策上目前没有提供相应平台。
据测算，一般情况下地铁项目可以大致分为三个阶段。
一是地铁项目的建设期，一般为4年。投资强度大，建设期长。这一阶段项目自身没有收入，但项目外部，即沿线的房地产、商贸行业的发展产生明显的促进作用，相关行业的销售收入开始增长。
二是项目的成长期，即从项目投入运营到项目流的收支平衡年份，大约需10年左右。这一阶段，由于运营成本、财务成本较高，票款收入无法覆盖全部成本支出，项目自身无法维持运转，仍然需要项目外部的现金流注入。但项目有力地促进了沿线区域的经济增长，沿线形成成熟繁荣的经济带。
三是项目的成熟期，即从项目运营的收支平衡年份到收回投资大约需15年左右。在这一阶段项目客流成熟，网络化形成，规模效益增强，项目产生大量净现金流收入，项目产生收益。
过渡性方案
王灏表示，北京地铁目前采取的融资方案是市、区两级政府共建，这是一种过渡性办法，资本金由两级政府或两级政府所属的国有企业负责投资。目前的4号线、10号线采用两级政府共建的模式来保证规定的40%资本金到位，5号线采用政府和国企共同出资来保障40%资本金到位。其他60%的资金利用银行贷款、企业债券、信托工具或者其他金融创新的工具。
王灏告诉记者，为奥运新增的8条地铁线的正常建设资金目前已有全套解决方案，但北京地铁很希望在这个基础上进行市场化探索，积极研究多元化的融资方案，以减轻政府财政压力，并提升北京地铁的经营和管理能力。
王灏表示，北京地铁希望能在过渡性方案上真正引入真正的市场战略投资者，特别是吸引一些真正有运营、管理经验的企业进入，既投资、又能参与管理，有利于北京地铁今后的发展。
两年前，王灏推动PPP概念引入国内，但他感觉到在这个概念下还需要建立具体财务模型，而且对相关东西都需要进行创新。他表示，在怎么保证投资人具备商业性回报方面，已经理出一些思路并有了解决方案。这个研究已经快两年了，需要政府创新和企业创新同步。
王灏特别强调，轨道交通要真正实现多元化投资，就像发射火箭，是一项非常复杂的系统工程。如研究客流时，涉及到票价；票价一动，客流又有影响；客流一变，成本又发生变化。这种设计创新的难度很大，最重要的是政府如何确定自己承担的角色。要想实现投资者真正进入，一定要把行为规则说清楚。
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