与大多数交通方式相比，以小汽车为导向的交通需要更多的土地用于道路和停车，这种交通方式鼓励低密度的城市扩张，它不但增加了人均土地开发量，而且还带来了各种成本开支，包括建设公路设施增加的经济成本，加大了道路的土地需求等。
北京已经进入机动化快速发展期。在国家汽车产业政策和汽车消费政策的支持下，汽车生产量和消费量都会以更快的速度增长。据北京市交通发展研究中心预测，今后几年，北京市民用机动车保有量的年递增率将会保持在10%左右，预计到2010年将达到380万辆左右。
中国小汽车进入家庭的时代刚刚开始，家庭小汽车拥有率只不过0.1%，但是小汽车的使用率却和小汽车拥有率很高的国家不相上下。国外城市如纽约、东京的家庭小汽车，几乎只在周末郊游时使用，居民日常上下班全都依赖城内发达的公交体系，而北京的私人小汽车总是作为上下班交通工具在市区活动。然而，如果没有一个强大便捷、高服务质量的公交系统，对小汽车的限制是无法付诸实施的。发展公共交通几乎成为解开这一死结的惟一解。
正是基于此，《北京交通发展纲要(2003～2020)》着重提出公共交通优先政策，要求各阶段城市土地使用规划中，均须为公交首末站、地铁车站、换乘枢纽和公交运营及车辆维修保养设施留足建设用地。交通投资的分配要向公共客运倾斜。2010年以前，公共客运交通在交通建设投资中所占份额将由18%提高到50%以上，重点支持轨道交通与大容量快速公共汽车(BRT)系统建设。市区中心区交通设施的供给以公共客运为主。
对于小汽车则采取交通引导政策，把小汽车在通勤交通中的比例控制在30%以下。即针对不同区域的资源条件、不同出行时段的交通特性和不同目的的出行需求，以差别化供给方式提供多样化的交通服务，以有效的需求管理政策和手段，对小汽车使用实行分时分区有弹性的限制管理，必要时在交通特别拥挤区域有选择地实施通行收费制度；为不同区域制定不同的停车设施配建标准和停车服务价格，同时推行分时段停车费率制度，调节道路交通负荷的时空分布。
针对政府财政无力全部承担公共系统的投资这一棘手问题，《纲要》着重提出公共交通产业市场化政策，鼓励构筑社会投资、企业自筹、政府投资等多元化主体的投资体系，拓展投资渠道，不断扩大交通建设投资规模；对公益性的交通基础设施项目和有收益的经营性项目实行分类管理；向国内外开放交通基础设施建设与交通服务经营市场，引进竞争机制，推进特许经营制度；取得特许经营权的企业，自主经营，自担风险；政府审定服务价格并对经营市场严格管理等。
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