编者按：日本最大的商用车杂志《新卡车》，从2003年第1期至2004年第2期，连篇累牍地介绍中国卡车、专用车的发展情况。下文翻译总结了这个系列报道的主要观点。但是必须说明的是，日方的观点不尽一致，也未必正确，但仍可作为借鉴和参考，希望能为读者提供有益的启示。
面积仅37.78万平方公里、人口1.27亿的日本，却活跃着60家左右的专用车厂家。日中国地产春秋会展第39届世界广告大会母亲节你准备好了吗欢唱黄金周做歌王本汽车厂商认为，专用车的市场规模虽然比不上普通卡车市场，但是利润空间却很大。
近年来，日本的专用车厂家开始把目光投向具有巨大市场潜力的邻国——中国。
日本专用车厂商对中国市场的研究已经到了实质阶段。在相关的座谈会上，日本厂商已经开始考虑在中国投入资金和技术后的回报，以及今后的良性发展等具体问题，并针对开拓中国专用车市场提出了以下九个观点：
日本的大型卡车车身技术比较成熟。如果合作，可以促进中国专用车技术提高。
日方代表在去年北京举行的“中日专用汽车行业交流会”上致词时公开表示：“日本的大型卡车车身技术，不仅学习了西欧的长处，而且发挥了技工的优势，加上自己独特的开发技术，形成了日本的车身技术特点。我们相信这样的车身技术，将对提高中国的专用车技术水平作出很大的贡献。”
中国高速公路迅速普及，城市间运输将增加，卡车运输将有很大的发展。但中国的远距离运输系统还没有建立起来，卡车构造还不适合大量高速运输。
日方在华访问期间，在中国的高速公路很少见到卡车，日方作了各种推测：一是公路运输占物流的比例还较低，可能还不到20%。
二是中国的远距离运输系统还没有建立。这主要是指远距离运输还没有成为日常性的，各行企业及各类消费者没有委托专业运输公司日常从事远距离运输的观念和习惯。而日本远距离运输是家常便饭，专业运输公司之间有着各种形式的联运。比如，东京的住户想吃刚刚上市的北海道的水果，一个电话过去，很快就可以收到专业运输公司送上门的水果。
三是中国的能源材料，如煤、石油等主要通过铁路和船进行运输，而粮食等生活消费资料主要从城市周边地区解决，不需要进行远距离运输。
四是中国的卡车构造还不适合高速大量运输。日方认为，中国卡车在高速公路上频发故障，表明中国卡车做一般状态的高速行驶和运输或许可行，而要每日周而复始地进行高速大量运输则不适合，构造和质量还有待提高。卡车故障频发也会使高速公路管理经营者不愿卡车上高速公路，使卡车司机不愿上高速公路。
中国专用车厂制造主要依赖工人个人技术水平，自主开发水平比较低。
日方参观中国的专用车厂后认为，机械加工还是“一人操作一台设备”的水平，质量主要取决于个人的技术水平。这与日方的自动加工、减少人为技术水平差异、质量比较均一、一人操作几台机床有差距。
中国的方法虽然人的技术水平很高，但大批量加工时容易出错，应尽量实现自动化或半自动化。他们认为，日本曾有过进行个人技术比赛的“奥林匹克技术大会”时代，中国可能还处于那个时代。
在技术开发上，日方认为中国进步比较慢。在十几年前，曾与中国某专用车公司进行过技术合作的日本极东开发工业株式会社的常务董事田中胜光说，“该厂基本还保持着原有的水平，还在使用同样的生产线，产品的规格变化也不大。”他们认为一个企业没有自己的技术开发是不行的，不能几十年用同样的方法生产同样的东西。现在许多企业只好买国外的技术或进入外国公司的旗下。
中国的土建用车大概相当于日本上世纪60年代初期的水平，但自卸车、搅拌车较先进。
日本在60年代初期出现起重货车(带起重装置的货车)，和后车箱门带升降装置的货车，以后又出现了厢式车和冷藏车，而后还上市了翼形厢式车，现在市场普遍是翼形厢式车。
日本代表在中国参观的主要是生产土建用车的工厂，并且公路上也没有见到翼形厢式车、大型冷藏车、起重货车和后车箱门带升降装置的汽车，所以他们认为，中国的土建用车大概相当于日本60年代初期的水平。
但他们认为中国的自卸车、搅拌车与世界水平相比并不逊色，只是外观不太好。他们认为日本卡车已朝轻量化方向发展，用铝代替了铁，千方百计减轻重量，有的采用了美国马达、油式冷却器等。
未来中国的省力车和冷藏车将会爆发式的发展。
现在中国的起重货车、后门带升降装置的货车还处于不发达状况，总体要落后日本40年。
日本现在年产起重货车15000辆，保有量大概是20万辆。如果中国生产的起重货车按年产2000辆计算，这个数量放在广大的中国市场也是看不见的。日本专家认为，现在中国的劳动力虽然比较多，但中国执行独生子女政策已有20年，再有10年必然会出现比日本更严重的年轻劳动力不足问题，工资也会上升。
所以不远的将来，对起重货车、后门带升降装置的货车的需求将会出现爆发式的增长。不论中国人工费如何便宜，没有升降装置等省力装置，增加了人工成本，延长了装卸货时间，不利于提高货车的开动率。
日方听说中国年产厢式车3万辆，冷藏车不到1000辆。他们认为，现在中国冰箱已普及，为了把鱼肉尽量送到远的地方，冷藏车将会普及。但中国目前的厢式车即使外表刷成白色，实际使用的材料还是铁板，价格便宜，还没有到谈论提高质量的阶段。
物流由各企业自己做，转向委托专业运输公司做，但物流质量还有待提高。
日方关注物流业，是因为物流业的需求和质量影响着专用车业的发展，专用车的性能也影响着物流的需求和质量。
日方认为，过去中国各厂家基本都有自己的运输部门，司机也基本都会修理技术。现在专业运输公司和个体运输者增多，物流也从各企业自己负责转向委托专业运输公司负责。但物流质量还有待提高，特别是现在外资企业增多，他们对物流质量颇有微词。中国物流企业要想保住饭碗，还得认真做好工作。日本的一家企业在上海设立的运输公司发展很快，其实质不过是认真做而已。
日本应加紧了解中国。
日本厂商认为，中国方面的领导人都比较年轻、有激情，在国际商务往来中给他们留下了很好印象。
可是日本现在参与与中方谈判的中年人，在与中国进行商务谈判时，往往不了解中国的新情况。
所以，日本应加紧培养了解中国的年轻人，使他们了解中国的国情，运输、建设等情况，学习中国的历史、文化，让他们亲身感受中国方面年轻领导人的激情，以在必要时发挥作用。
中国举办卡车展，对中日两国的专用车界都有利。
日本每两年一次由日新出版社举办卡车展，实际以专用车展出为主，他们希望中国也能举办以专用车为主体的卡车展。
他们认为举办卡车展将极大促进中国专用车的发展，对中日两国的专用车界都有好处，在提高中国车身技术制造水平的同时，中国制造的经久耐用的零部件可以出口日本。他们认为中国能否举办卡车展，中国专用车厂的态度十分重要。日方获得的资料是中国有750家专用车厂，其中中国国际贸易促进会汽车分会掌握其概要的是380家。日方觉得只要有50家专用车厂，就可以举办卡车展。
车身技术的提高有赖于零部件工业的发达。
专用车的竞争主要是车身技术的竞争。但是日本专家在《新卡车》上撰文说，没有零部件技术的发展，就没有零部件的聚合技术———车身产业的发展。
现在中国的零部件领域比较落后，日方希望能与中国专用车零部件领域进行合作。(张增毅)
短评：“专”而能“强”
有人统计中国有100多家汽车厂家，也有人统计中国有380多家汽车厂家，这些略显得庞大的数字，其实包括了众多的专用车厂家。
日本专用车厂家针对市场需求、做精做强、发展壮大自己的经验，是值得中国众多的汽车厂家，特别是小汽车厂家、专用车厂家积极借鉴的。
现在中国的汽车企业面临着世界性的竞争，一些大汽车厂家正在拼命地做大做强。那么，众多的小汽车厂家、专用车厂家，能否尽量发挥自己的优势，做精做强自己呢？能否成为独霸一方、或某个专用车领域的领头羊，甚至将专用车销到国外、或者在国外从事汽车改装呢？
要做到这一点，只依赖政府部门的指定是不可能的，靠自己的技术实力和经营有方才能逐步达到目标。
中国经济正在迅猛发展，开发大西北、振兴东北老工业基地的战略进一步提供了商机，专用车市场的前景应该说还是很广阔的。小汽车厂家、专用车厂家做好专用车事业不失为一条生存、发展之路，大汽车厂家也不妨把生产专用车做为进一步争夺市场的可行之路。
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