一、行业发展简况
我国第一台轮式装载机于１９５８年在上海试制成功。经过４０多年的发展，目前我国已经具备设计、制造０．４—１０吨全系列１７个规格及侧卸、夹钳等多种变形产品的能力。２００２年，全行业常规统计口径内总销量达４１５３４台，是１９８０年的２５．８倍、１９９０年的５．７倍、２０００年的２倍，销售收入约达到９０亿元①。实际销量估计可达４６０００—４７０００台，约占全球总销量（小型多功能产品除外）的５０％，实际销售收入在１００亿元左右②，占我国工程机械总销售收入的２７．２％左右。装载机行业已成为我国工程机械行业第一子行业，我国已成为全球装载机产销量第一大国。
二、产品特点与集中度
１、产品特点
我国目前生产销售的高档装载机整机设计技术已经达到国际同步，关键配套件也实现了国际化配套。而低档产品整机设计技术仅相当于国际１９７０年代末、１９８０年代初的水平，其关键零部件技术，比如“双变”，仅相当于国际１９６０年代末水平。因此，我国现有的主流机型综合技术时间跨度达３０多年。但是，几个主导生产企业和配套企业已经完全掌握了整机结构和关键零部件的设计、制造技术，即便是生产的低档产品，从技术角度看，也完全可以满足我国主流市场的需要。而高档产品也基本可以满足高层次用户的需要。
我国目前生产销售的高档装载机关键零部件均采用国际化配套，因此大大缩小了与国际水平的差距；而低档产品的首次无故障时间、平均无故障时间、第一次大修时间、整机寿命等各项指标综合起来仅相当于国际水平的一半左右，不过，由于售后服务一般都比较及时，因此不会影响用户的正常使用，也完全可以达到国内用户的心理接受程度。
装载机是典型的劳动密集型产品，因为我国特有的人工成本优势，使得我国装载机价格普遍大大低于国外产品。国产高档机价格相当于国外产品的２／３左右，而低档机因为国产化率可以达到１００％，因此价格仅相当于国外产品的１／３左右。但是，因为国内产品严重同质化，成本相当，因而价格竞争激烈。
正是因为这些特点，国产装载机有效的抑制了国外产品进口，目前全部４万多台的年销量基本都被国内企业瓜分，近期国内需求可很好的支撑行业发展。
①此数字排除了各主要企业其他“多元化”产品销售收入的影响。②根据中国工程机械工业协会《二００二年程机械主要企业经济指标完成情况》公布的数字，２００２年工程机械行业２２３家主要企业销售收入为３６７．４亿元。
２、产品集中度
（１）全行业机型集中度
从上表数据可以看出：３０、５０两种产品所占比重分别高达２８．７％、６２．３％，合计９１％，机型集中度较上年同期进一步加强。造成这一状况的原因主要是３０、４０、５０三种产品规格级差小，４０产品被上下两向分流以及产品使用范围、使用经济性存在较大差异。
（２）各企业内部产品集中度
从上表数据可以看出：部分企业内部产品集中度也明显较强。比如，常林３０在同档产品中的市场占有率为２０．５％，排名第一，占该企业自身产量的比重为６１．７％；厦工５０在同档产品中的市场占有率为２５．４％，占该企业自身产量的比重为８３．８％；龙工５０在同档产品中的市场占有率为１７．４％，占该企业自身产量的比重为８５．８％；柳工５０在同档产品中的市场占有率为１９．６％，占该企业自身产量的比重为６９％。
出现这一状况的原因主要是，以上几家企业拥有因产品综合性能或价格因素而成就的强势产品，还有一个原因就是历史惯性。
三、市场现状
１、市场容量变化
作为一种专用生产工具，装载机的市场容量主要受制于国家宏观经济走势，具体为基建投资额度，煤炭、各类金属矿产行业景气状况等，价格刺激市场总体需求的能力很有限。因此装载机的市场容量主要随相关的各项宏观经济指标而波动。在２００３年前５个月１４家企业已完成销售２７２２２台（全行业估计在３１０００台左右）的前提下，根据过去几年行业的增减趋势和幅度以及各主要省份今年的投资增幅，粗略估计，２００３年全行业销售额可达１３０一１３７亿元，销售台数在６００００—６３０００之间。显然，２００３年装载机行业仍旧非常乐观。
２、市场结构
（１）区域结构
进入９０年代以来，随着应用领域的扩展，装载机市场重心漂移，区域间差异悬殊。在１９９０年以前，我国装载机用户主要为建设部、铁道部、煤炭部、水利部等部门的各大直属企业以及各地方相关工、矿企业，因此市场区域主要集中在建筑、工矿企业比较多的省份，根据１９８０—１９８７年８年的累计统计，辽宁、黑龙江、山东、四川、天津、河北、山西、河南、广东、广西１０个省、市市场容量占全国６０％以上，其中仅东北三省就占全国的２５％，而当时的工业大省辽宁１个省就达到１４．５％。
进入９０年代以后，随着我国基建投资的大幅度提高，以及地区间经济实力差距的拉大，一些原来重工业基础较薄弱的省份，市场容量快速攀升，尤其是一些综合经济实力较强的省份上升速度更快，逐步成为重点市场。比如浙江市场比重由１９８７年的０．８％上升到２００２年的５．２％，江苏由３．４４％上升到７．４１％等等，其中华东、华北上升幅度最大，成为我国装载机主市场，而东北市场由原来的２５％下降到现在的６％。市场重心发生了较大漂移，而且不同省份市场容量相差悬殊，最多的年销量达到３千多台，最少的只有几十台。
２００２年东、中、西部装载机市场份额分别为：４０．７％、３１．６％、２７．７％；销量前１０位、中间１１位、后１０位市场份额分别为：６２％、２８．１％、９．９％。显然区域间差异很大。因此，这种基于时空的市场变迁，给不同地区的装载机生产企业带来了强烈的或利或弊的外部影响。改变了部分企业的竞争条件。
（２）领域结构
目前装载机主要应用于：交通、工农业设施、民用设施等基础设施建设；煤炭采运；矿山资源开发；军用设施建设；其他如港口、货场等用于散装物料的场合等几个领域。粗略估算，所占份额分别为：７０％、１６—１９％、５—８％、１％、３—５％。目前装载机行业市场的波动主要来自于第一个领域，其余几个领域的变化比较平缓，主要受制于国家宏观经济走势。
（３）层次结构
装载机市场的层次比较明显，根据各主要企业所售机型及相同规格不同价格档次的产品数量统计，２００２年高、中、低档市场份额（以台数计）分别为：４—５％、１２—１５％、８０—８４％。可以看出高、中档市场有较大的增长空间。
四、行业格局
１、现有企业总体特点
（１）数量多，主流产品同质，规模差距小。我国装载机生产企业数量在高峰期曾经达到１００多个，而且市场主流产品全国一张图，使全行业最终陷入低层次的价格竞争。销量占国内市场８５％以上的行业前８家企业规模接近，尤其是销量第３到第８的６家企业相差无几，基本都在４０００—７０００台之间（２００３年预计），而排名前两位的两家企业销量也相差甚微，基本都在１００００台左右，单从销量上看没有形成真正的行业领导者。因此行业结构很不稳定，从全行业来看，行业整合的想象空间很大。
（２）自我配套能力强的企业质量、成本控制能力比实行专业化配套的企业要好。突出表现在“双变”、桥等关键零部件。
（３）多家国营企业的成本控制能力超过有相当规模的民营企业，装载机行业打破了民营企业成本优势的神话，这是近年来国内制造业中少有的现象。
２、现有企业结构
（１）规模结构
根据２００３年１—５月份统计数据，按市场占有率，行业的规模结构较去年的“３＋５＋多”结构略有变化，目前前８家企业暂时的占有率分布为：１９％一家、１８％一家、１２．６％一家、１１％一家、５—９．５％四家，可归纳为：“２＋６＋多”或“２＋２＋４＋多”结构。占有率进一步向规模较大的企业集中，似乎行业正向稳定的结构演进。但是，我们必须注意到，徐工、厦工、龙工已经或正在实施大规模的扩建投资，其中，徐工实施最早，进展也最快，下半年新建生产基地将全面投入使用，产能大幅度提升，单从规模上看，明年将会出现优势企业徐工、厦工、柳工、龙工四方争霸的局面，第二轮行业大清洗即将开始，不经风雨难见彩虹，这将是行业迈向真正成熟、稳定的关键一步。
（２）层次结构
根据企业总体实力、研发能力、承担国家级科研项目的数量、新品推出的速度和数量，以Ｇ系列产品为代表的高档产品销量以及产品出口量，装载机行业中各企业的综合层次也是相当明显的，大致可划分为三个层次，具体的界定业内人士可能见仁见智略有不同，综合各方面的情况，徐工、柳工、常林应该说是其中的佼佼者。
（３）区域结构
我国装载机生产企业基本集中在五大区域：江苏、山东、河南三省毗邻，共有徐工、常林、临工、山工、郑工、烟工、德工、泰装等１０多家较有规模的企业，估计２００３年产销量将达２００００台；福建、江西两省相依，有厦工、龙工、宜工、晋工、厦装、建德等企业，估计２００３年产销量大约在１６０００台左右（不含上海龙工）；华南地区的广西柳工，估计今年产销量１００００台左右；西南地区的四川成工，估计今年产销量３５００台左右；另外东北地区也有几家较小规模的企业，产量在千台左右。
如果再按照大的区域划分，并考虑上海龙工、杭州武林、军联，以及天津变矩器，济宁变矩器、智能化电器元件，潍柴发动机，济南、青州泵，泰安油缸，徐工美驰桥、轮胎、驾驶室、液压件，南京、常州空调，扬州驾驶室、座椅，上柴发动机，杭齿变速箱，临海阀，西子油缸，绍兴、合肥仪表，芜湖制动元件，厦门座椅等，北起天津南至厦门，以京沪、京广、１０４国道、２０４国道等铁路、公路干线为脉络，形成了东部沿海地区的一条装载机（工程机械）产业带。
其中地处华东地区十字路口的徐州，是这条产业带的最大节点。以徐工集团２００３年将顺利达到的１２０亿元以上的产销规模为依托，以国内吸引的最大数额的工程机械产业国际资本为助力，无疑徐州已成为我国工程机械产业中心。以徐州为中心，一个苏、鲁、豫、皖、沪、浙工程机械产业生态群落的雏形也已基本形成。
３、竞争格局特点
（１）各自拥有“台柱”产品
从前面的各企业内部产品集中度分析可以看出，有多家企业内部某单一规格的产品销量占该企业产品总销量的绝对比重，明显高于行业平均水平，有的企业以３０立足，有的企业以５０立足，有的企业高端产品在行业绝对领先，各有所重，各有所倚。
（２）各自拥有传统市场
通过对各企业产品的市场流向考察，各企业分别在不同的地区、不同的领域、不同的层次拥有自己的传统或新兴优势市场。这主要是由地缘、历史、和产品技术、性能促成的。比如，在地理位置方面，华东、华北、东北、西北、西南等大的区域均有不同企业占有优势，山东、河南、浙江、山西等小的优质市场也都有显著领先的企业；在应用领域方面，有的企业产品在土石方工程中占的比重较大，有的企业在煤炭领域占有明显优势；在市场层次方面，有的企业在港口、大型建筑工矿企业等中、高端市场比重较大，而有的企业则牢牢抓住了低端市场。
显然，从上面两方面的分析可以看出，各企业间形成了产品分布和市场分布交错的格局，也正是由于这种交错，在一定程度上缓解了市场冲突，使行业格局得到了暂时的相对稳定。
（３）老企业拥有由于历史原因形成的渠道和配件资源优势
老企业由于历史原因形成的渠道和配件资源优势是行业格局演变平缓的重要原因。工程机械代理商的成长很艰苦，周期也很长，所以一些老牌企业拥有较好的代理商资源。并且老企业的知名度较高，产品市场保有量大，影响力大，因此销售难度相对较低，代理商对其产品的维修也很熟悉，所以代理商也比较稳固，除非有大的利益诱惑，他们的代理商一般不会移情别恋。另一个影响销售的重要原因就是配件供应。这是在价格之外影响用户购买的最主要原因。装载机用户中个体户的比重越来越大，而个体户对三包期外的产品故障表现的很“脆弱”，个体户又比较分散，装载机作业流动性强，因此哪家企业在某地区的占有率大小，配件充足程度，极大的影响着用户的购买。由于这两个原因，行业格局变化保持了历史的惯性。
（４）部分企业拥有强势背景支撑
比如有的企业拥有强大的集团化经营优势，而有的企业则牵手挖掘机，拥有稳定的生存基础。
五、行业关键因素发展趋势
１、市场长期前景乐观，近期波动性、不确定性增强
因为两方面的原因，国内市场长期发展比较乐观：第一，资料显示，建国以来我国基建投资额一直不大，基础设施比较薄弱，还需要大规模的投资建设；第二，我国综合国力在不断增强，投资能力在不断提高，而且要保持经济的持续高速发展必须首先搞好基础设施建设。因此，这给包括装载机在内的工程机械行业在未来２０年提供了很好的市场机遇。
但是，我们也必须注意到，装载机市场波动严重，近期发展存在不确定性，并初步呈现周期性。目前基建投资是拉动经济发展的重要力量，然而随着热点消费的启动、消费结构的改善，投资必将从拉动经济增长的主要角色中退出，而且经济增长不可能长期依靠投资拉动。另外，这与国家“五年规划”发展以及基建投资本身固有的变化规律有很大关系。９０年代我国出现了一次基建投资高峰，对整个工程机械行业的发展起到了很大的拉动作用，但旋即经历了一个长达５、６年的市场低迷期。１０年后的现在，这一情形再次出现，并且两次波动与装载机产品的集中更新产生了共振。加上本次更大的基建投资额，使得２００２、２００３两年装载机市场容量暴涨。但本次基建投资高峰期将持续多长时间，下一次大规模投资还能否如期而至，目前还难有定论，所以这对行业发展提出了很大的挑战。但是，有一点可以肯定，２００２、２００３两年的销量将突破１０万台，比常规需求高出４万台以上，这就为下一次因更大数量的集中更新而带来的市场波动埋下了伏笔，那么，如果今后基建投资与集中更新这两种波动产生同频共振，那么这将是影响装载机行业发展的最关键问题，这给全行业留下了一个很大的想象空间。
２、销量向品牌集中，品牌数量减少
销量向品牌集中这一趋势现在已经比较明显了。随着国企产权制度改革的全面迅速推进，以及市场竞争压力的进一步加大，行业整合是必然的事情，一些濒于挣扎的小企业将被收编，能在全国行销的品牌数量将减少到５—７家左右，但个别地方品牌仍有生存空间。
３、价格将成为长期竞争焦点
装载机是典型的垄断竞争行业。因为用户的可选范围很大，信息很充分，以及国内用户购买力的限制，再加上成本透明度越来越高，使得价格将成为长期的竞争焦点。
４、中高档产品销量增加，低档产品销量减少
从市场层次来看，高、中、低档各约占４—５％、１２—１５％、８０—８４％。随着用户采购行为趋于理性化，以及使用要求的不断提高，在今后的时间里，低层次用户比例将逐步减小，中等层次用户比例将有所增加，高层次用户的比例也将略有上升。因此中高档产品市场需求会增加，低档产品相应减少，这将为竞争状况的变化带来可能、提供契机。
５、３０产品比重稳定，５０继续上升，４０继续下降
从表２．数据可以看出，３０以下小型产品因使用范围、工况适应性的限制，所占比重呈大幅下降趋势；３０产品自９０年代以来一直有稳定的需求，始终保持３０％左右的比重；而４０产品因相对于３０、５０产品规格级差小、使用经济性较差，因而销量被上下两向分流，市场比重也成缓慢下降趋势，并且今后这一趋势仍将继续；随着我国基础设施建设的快速增长，土石方工程的增加等原因，５０产品的需求量成快速增长趋势，发展走势基本和３０以下小型机相反且对称，估计今后市场比重将突破６５％。因此，今后各企业间的竞争，从产品角度来看，基本上可以说是凭３０、５０决胜负，４０产品明显大势己去，估计２００３年销量最多在４０００台左右，各企业没有因之做更大投入的必要。
六、竞争优势的取得
关于竞争优势的取得，无论是采用经典的三大基本战略，还是依照价值链分析，抑或注重培养核心能力，对于装载机行业而言，最终的着力点基本都在以下几个方面：
１、产品、市场层面
（１）成本
经过两年的拼杀，前８家企业基本都将成本降到了最底线，水平大体一致，甚至有的国营企业产品成本低于民营企业。但是仍有一些企业有潜力可挖，他们还可以从两个主要途径获得竞争优势：一是通过工艺、物流的进一步优化调整提高效率；二是通过提高桥箱等关键件的自制率严控利润区（理论上讲这些件应该实行社会化协作，但是以５０产品为例，装载机行业的实际情况是自制比采购每台套成本低５０００元以上。
（２）技术
我国装载机在技术上的竞争面较窄，中低档主流产品动力、传动、液压、电气元件的选用和应用技术雷同，竞争重点主要集中在整机结构、外观造型、操纵舒适性。从用户选用情况看，整机结构方面应首要注重掘起力和工作效率，甚至很多用户把机重作为选择的首要参考，因为他们对“真材实料”相当看中，因此，个别企业为价格战所迫开发的外观单薄，的所谓“经济型”产品均夭折。而在外观造型和操纵舒适性方面，目前行业内部已难有突破，应转而寻求与在工业设计方面有特长的社会资源合作。高档产品，在重视以上问题的同时，应把电器、液压技术的研究放在首要位置。
（３）质量
提高产品质量是最重要也是难度最大的工作之一，各企业百般努力而收效甚微，关键问题在于思路、方法和步骤。近年来台湾机床业在全球叱咤风云，关键的一点就是在质量工作方面有独到之处，他们将质量提高分为四个步骤、层次：第一，质量是检验出来的；第二，质量是制造出来的；第三，质量是管理出来的；第四，质量是设计出来的。其中包含了深刻的道理，后来大陆专家又在此基础上增加了第五条：质量是认识出来的。以上均值得业内人士认真思考。
（４）强化产品既有优势，均衡产品结构
从前面分析可以看出，多家企业内部产品分布与行业总体水平差别很大。当然，专攻一种产品有规模经济的优点，并且也能说明该产品占有市场强势。但是，从另一个角度看也存在很大隐患，一旦该产品的优势被对手瓦解，那么企业就会面临生存危机。所以，相关企业最好能在强化现有产品优势的同时，均衡产品结构。
（５）渠道培植
随着行业的发展，单纯以让利来维护和争夺代理商已不太可能，真正有远见、有潜力的代理商更加注重合作企业的经营理念、品牌、生存能力、产品竞争力以及在经营、管理、营销方面对代理商的培训、支持等，因此企业必须针对这些方面予以强化。
（６）加强服务
这是最重要也是令各企业最头疼的问题之一，各企业一般都从管理、思想教育、技能培训入手来抓这项工作，但始终得不到满意的效果。要想从根本上解决问题，招收长期的“临时工”并加强上述三项工作可能是个不错的选择。
２、企业层面
（１）品牌建设
目前装载机销售有向前几家品牌集中的迹象，今后品牌将成为竞争制胜的重要因素。但总体上看装载机行业的品牌建设不够理想。虽然品牌建设需要长期的管理、技术、质量的积淀，但针对性的专项操作也必不可少，各企业应更加注重品牌核心价值、品牌识别的设计和传播，注重与用户的深度沟通。
（２）人才培养
选拔优秀的技术人才进入管理岗位是必须的，但是必须注意两个问题：一是必须为转型的技术人员提供系统的管理知识培训，并促进其自学；二是帮助技术人员做好职业规划，提高技术工作的吸引力，培养愿意终身从事技术工作的行业专家。
（３）结构、机制、制度的科学设计
这三者是企业运做的基本载体和保证，科学设计、有机结合可为企业搭建起生命型可扩展运做平台。对于装载机行业多数企业集团来说，技术、营销、采购、财务资源的整合和组织结构的重新设计是值得考虑的关键问题，而科学的决策机制、快速反应机制和人才激励机制则是期待解决的重点。
（４）保持、扩大产销规模
规模之争是目前装载机行业竞争的最重要内容。首先，在技术雷同的装载机行业，没有量就没有市场地位、行业地位，因为在前几名企业靠技术形成差异拉开层次比较困难，所以实际上目前在用户心目中衡量某个企业水平高低的标准也只有规模、销量，行业内部也都是这么认为的，尽管这种认识非常片面。其次，产销量和代理商的开拓发展是互为因果的，在微利的现实情况下，没有领先的产销量，就不可能支撑、培养或发展出领先的代理商和营销网络，占有率上如果不取得优势，其他都无从谈起。因此，必须尽一切力量保持或扩大产销规模。
３、产业层面
（１）在产业链上发现并控制利润区
①后向一体化
装载机行业由于连续３年的恶性价格战，使得行业利润急剧下滑。有的企业整机单台利润低于动力、传动件单台套利润，特别是自制率低的企业。
从理论上讲，无论是从企业经营还是行业发展角度看，所谓的“哑铃型”模式都应该是各企业的首选，但是从近期的现实情况看，这种模式并不适合装载机生产企业。因为：第一，专业化配套的前提必须是配套厂家具备相当的开发、管理能力，并且要形成规模。从这个角度来看，以驱动桥为例，全国专业生产装载机驱动桥的厂家，除了“ＺＦ”、“美驰”，没有一家够格，也没有一家能达到整机骨干企业一个驱动桥车间的规模和水平，而指挥车间运转的仅仅是车间主任和调度；第二，装载机在各种大中型工程机械中规模最大，目前单个骨干企业的产量可突破１００００台，因此关键零部件自制有规模优势。所以，象传动件这样的关键配套件，自制成本肯定要低于采购成本，现实情况正是如此，以５０桥为例，普通件的单台套采购成本普遍为２７０００元左右，而有多家企业的自制成本可控制在２３０００元以内，差价在４０００元以上，这在以“元”为单位进行成本控制的装载机行业显然是个相当可观的数字。
有必要提及的是，在装载机行业，民营企业的成本控制能力要强于国营企业似乎是不争的事实。但是，我们考察３０产品，事实却并非如此，在前几家企业中，几乎所有国企３０产品的成本都远低于较有规模的民营企业，原因固然是多方面的，但最主要的一点就是自制率问题。民营企业几乎全部都是发迹于５０产品，而且发展势头较好的都是原来的做５０桥、箱等关键配套件的企业，因此具有绝对的成本优势，但其后来发展的３０产品，关键零部件均需外购，生产组织的起点远远低于国企，因此成本控制能力相对较差。那么他们要补这一课也有相当的难度，比如，有的具有技术优势的骨干企业由于历史上的缺憾，尚且不得不带着匹配不合理的问题以５０箱配３０产品。所以这也给以３０产品为主的企业留下了较大的市场空间。
另外，“厦工模式”一直为行业津津乐道，但很多企业都没有解读其实质，如果实地考察你会发现其内涵绝不是表面上的社会化协作。厦工外包的仅仅是会给生产组织带来很大困难而价值不太高、种类繁多的零部件，以传动件为主的关键零部件绝大部分都是自制而且效率相当高，很好的实践了抓大放小，截留附加值、严控利润区的原则。因此不能根据表面现象跟着空喊或模仿。
尽管从理论上我们始终坚持和向往专业化社会协作，但装载机行业的现实告诉我们这是行不通的，至少目前是如此。这个梦想恐怕要等到配套价格低于自制成本而质量强于自制的时候才能实现。因此，有条件的企业应该根据实际情况适当进行后向一体化延伸。
②亚水平一体化
由于利润的大幅度降低，装载机运输费用，尤其是公路运输费用开始显得格外刺眼；同时，由于品牌效应，少数企业的产品开始出现供不应求。这两者结合起来，就将水平一体化并购问题摆在了少数企业面前。特别是地理位置比较偏僻的企业，通过水平一体化并购，两个矛盾都可迎刃而解。然而，由于现实环境、条件的限制，短期内并购这一经营行为在装载机行业实施的难度很大，可能性很小。但是，通过在异地寻租场地，特别是选择与刚刚退出的小企业合作，同样可以解决前述两个矛盾。单从装载机产品结构、技术特点来说，这一形式很容易实现，这里我们权且称之为“亚水平一体化”。
（２）加强与上下游企业的协同运做，提高产业整体运行效率、市场反应速度和准确性
装载机的生产社会化协作程度比较高，而产品的销售对渠道依赖性又很强，因此对于配套率高、生产规模大的企业来说提高与上下游企业的运做协调性特别重要。配套企业提供配套件的准量和准时直接影响主机企业的生产运行效率；而代理商对市场信息的反馈速度和精度则左右着生产企业的市场反应速度和准确性。因此，要想在激烈、变幻的市场竞争中把握优势，就有必要深入上下游企业进行指导、调度、调研，并以双方认同的制度和程序将这些工作加以固化。
（３）改善产业链的薄弱环节，突破产业发展瓶颈
主机生产企业和上下游企业是真正意义上的竞争与合作关系。与他们争夺利益的同时当然也要给予必要的扶植和帮助。特别是各方面明显薄弱而又不可或缺的上游企业，应对他们从经营、管理、技术上给予足够的帮助，尤其是对自己专用的配套企业，这将直接决定本企业的市场竞争力。而对于行业共用的配套企业，各主机厂也应达成战略共识，对其薄弱面给予必要的帮助，这将直接影响全行业的发展，或者协议提供其专有技术或能力，以供本企业单独享用，将会更加明显的提高区别于全行业的竞争力。
（４）抢占产业制高点，由产业链上一般的节点转变为产业组织者
狭义的产业链可以简略的定义为：“围绕一个关键的最终产品，从其形成到最终消费使用所涉及的各个不同产业部门的集合及其之间的商业关系”。那么，处在产业链某节点上的企业，要想在纵向、横向的双重竞争中取得优势，能否通过抢占产业制高点成为产业组织者就成了制胜的关键。
观察现实情况，最容易实现这一目标的就是最终产品生产企业和流通企业，比如国内家电行业，“苏宁”和“国美”就成功的实现了这种身份转变，在纵向上它们可以随意操纵上游生产企业，把利润更多的划在自己门下，无疑，在横向上，相对于传统的独立地方商场，他们也更具竞争力；而在工程机械行业，英格索兰则成为全球同行业中最成功的践行这一思路的企业。其下属四大产业集团的组织、运行均按此思路进行，堪称全球工业界的典范。他创造了一种先进的商业运行系统，把各类制造商、代理商和用户组织、统一在一起，按照这种模式协调有序的运行，他积极致力于打造含金量较高的产业价值链。主要表现在：通过他的科学组织，提高这个商业系统的资源利用率，增强各成员企业协同效应，最大限度的降低系统整体运营成本，从而为系统内各方创造更高的价值。当然，英格索兰自己是最大的受益者和胜利者。
七、结束语
经过４０多年的发展，我国装载机行业已日趋成熟。尤其是经历了近期的价格战之后，行业发展滋生了很多新的诱０变因素，行业竞争内容正在逐步转变、增加，竞争规则被不断的改写，竞争格局在暂时的稳定中正酝酿着下一轮巨变，并隐约昭示了一个未来的雏形。在这个大的发展趋势之下，无论是现有的优势企业，还是劣势企业，围绕行业前景、行业格局、市场结构、产品结构，未来总体的思路框架现在应该明确了。
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