“速度是交通运输现代化最重要的表现。速度上不去，便没有前途，没有未来——中国铁路是该大提速、快提速！”曾任铁道兵副总工程师、后任上海铁路局总工程师的中国铁道界元老华允璋对中国铁路前后五次的大面积提速，持总体肯定的态度。
原中国铁路第一工程局总工程师汪廷纲、上海铁路局基建处原副总工程师张慰成同样对铁路提速表示赞赏。与此同时，这些老专家对中国铁路的实际情况有非常清醒的认识：中国铁路的平均时速数十年来一直处于100公里以下，仅排在第11位，至今公众铁路网内，尚无一条真正意义上的时速在200公里以上的高速铁路。
提速有三处“软肋”
基于多年的实践经验和理论认识，出于高度的责任感，三位专家对目前已经进行的几次提速，特别是第五次提速，谈了自己的一些看法。
他们强调指出：迄今为止的五次提速，都没有在根本性的运输技术创新上下大功夫。“几次提速，充其量都只是在原有轮轨基础上搞的‘局部改革’。”于是，带来了一系列相关的不足或缺陷：
其一，花钱太多。
华老指出：“这次提速，虽说没建新线，但为了扩大转弯曲线半径、加固桥梁、增建隧道等，花了许多钱。京沪线基础比较好，花了40多亿(上海局10多亿，还有北京、济南局)。浙赣线原本是地方建的，标准低，这次改造了约四分之三的路段，扩大曲线半径，花了100多亿。据媒体报道，京沪线每缩短一分钟行车时间，就得花3000万元！这些钱如果花在电气化和应用其他新技术上，效果肯定更为明显。”
其二，速度还是不够快。
华老说，京沪线过去要跑14小时，提速后跑11小时58分。实际的运营速度是每小时123公里。按国际上的标准，至多只能算中速，离每小时实际160公里的“准高速”距离很远，与200公里的真正“高速”更搭不上边。
其三，运能提高幅度并不大。
几位专家介绍：一条铁路的运能，决定于列车牵引重量及列车追踪间隔。我们中国以前的铁路运行，绝大多数线路的列车间隔都在八九分钟左右，有的还有10至11分钟。目前，先进国家已经普遍实行5分钟的运行间隔；一些国家的个别区段铁路运输间隔已经缩短到4分钟。我国铁道部2000年8月也已发布“技术政策”，要求全国普遍提高行车密度，具体为：以客运为主的快速铁路，列车追踪间隔按5分钟设计；繁忙干线双线区段按6分钟设计。
但是，本次提速后，虽然有一些路段的追踪间隔已有所缩短，但仍然没有进行全面调整。所以旅客的旅行时间是缩短了，但全区间开行的列车总数和运载总能力依然没有大的增加。”为了保证了主要线路重点车次提高速度、缩短运行时间。一些低速客车反而降低了速度。
几位老专家还指出了这次提速中出现的另一些不足，如软卧车厢加挂很多，从上海至北京每天以360张猛增到3200张，而中等收入人群最欢迎的硬卧席位却大为减少；邀请了许多旅行社团体乘坐头日提速车次，以显示人气之旺，等等。“当然，这些都不是‘根本性’的大问题。但有关决策者对此应引起注意，并在可能范围内作出必要的调整或重新安排，以利于今后的商业运作。”
新技术就是新速度
“铁路要真正克服这些不足，实现跨越式发展，必须痛下决心，跳出思维的老框框，向现代科学技术、向体制改革要‘速度’！”几位专家都持这样的看法。
譬如，对目前世界上已全面推广的铁路电气化，对许多国家争相采用的摆式列车新技术，至今没有纳入铁路提速的主导视野。
多年从事铁路基本建设的张慰成先生介绍说，在基本相同的线路上，摆式列车可比普通列快速车提速30%左右，亦即使准高速线提高到高速线的水平。而在我国，则可提高车速50%之多。
另一个重要数字是，摆式列车在线路方面的投资，仅相当于修建新线的1／20。
由于有了这两方面的大优势，摆式列车技术自1988年问世以来，便很快在全世界普遍推行。张慰成说：“目前，全世界采用摆式列车实现高速化的铁路，已达3万余公里。而普通轮轨高速铁路，自1959年日本开始修建东海道新干线至今40多年了，加在一起总共也只有5200多公里。”
摆式列车在中国其实也早有成功先例。汪廷纲先生详细介绍了这种新技术引入中国的一段鲜为外人所知的经过：
1996年4月，铁道部举行京沪高速论证会议，华老等人在会上强烈建议引进摆式列车，却遭到不少反对。当时的分管副部长孙永福拍板：“不必多争，还是让实践来检验——试验以后再比较。”于是决定：先租用一列瑞典X2000摆式列车(动车1辆、拖车6辆)，在刚建成准高速线的广深铁路上“吃螃蟹”。
一年之后，结论出来了：摆式列车在广深线线路设备未作改动的情况下，实现了时速200公里的高速、舒适、安全、高效的运行。品牌效益好，上座率高，市场反应良好，经济效益和社会效益都突出，估算全年毛利可达6400万元。2000年租借期满时，广深铁路公司干脆将这列车买了下来，迄今它仍在广深线上日夜来回奔忙。
被华老等人认作应该早办而至今未办的另一个跨越性提速措施，是及早设法把铁道运行图的追踪间隔时间从原来的7分钟调整到应有的6分钟和5分钟。这样不仅列车运行速度可以全面提高，许多线路的运输潜能也会得到更大的发挥——到那个时候，一些现在被认为“运能饱和”的线路，可能就不再显得那样紧张了。
既然摆式列车有明显的理论优势和非常精彩的实践成果，既然改革运行图有助于挖掘潜力、提高效益，为什么就不能在这两方面早作决断、全面推广呢？为什么铁路部门在把“提速”口号叫响神州的时候，这些应该办、花小钱就能办、办了就见大成效的事，却一直没有办呢？这些资深的铁路专家希望主持“铁政”者能够以民主的精神，展开认真的考察和讨论，及早采用并推广能从根本上提高中国铁路的运行速度和发展速度的科学手段。
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