ＹＸＬ型优先流量控制阀（以下简称优先阀）与ＢＺＺ５型全液压转向器等元件组成负荷传感液压转向系统。此系统除优先向转向器供油外，剩余部分的压力油可全部供给其它工作油路使用。近日，在一台使用负荷传感转向系统的装载机上出现了以下现象：当整机转向到限位位置后往回打转向时，方向盘转动３０度到６０度整机无转向，出现了空行程现象。下面就以此种装载机的转向液压原理图（图一）为例简单分析一下原因：
１）转向油缸或油管内存在一定体积的空气。若油缸一侧进油，一侧回油，油缸内没有空气，液压油可以看作不可压缩的液体，则方向盘转动，转向器配油，向油缸的进油口供油，油缸的回油口就应该回油，转向器转动时车轮也转动。现场看到油缸的进油口和回油口都在侧面，空气轻，浮在液压油上，需要将气体压缩后，转向器转动车轮才能转动。
２）转向滞后。本系统采用静态信号负荷传感转向系统，转向器在转向时，优先阀的ＣＦ油口有很少一些油进入转向器油口，通过两节流口从回油口回去，同时转向器的Ｐ油口的进油有一部分通过Ｌｓ油管内的油，传递到优先阀，优先阀的阀芯移动，ＣＦ油口向转向器供油。在这一过程中，转向在前，供油在后，造成转向供油滞后于转向动作，于是就有了一定的空行程，转速高时，压力信号变化大，优先阀的阀芯移动快，向转向器的供油多，空行程就少；转速低时，压力信号变化小，优先阀的阀芯移动慢，向转向器的供油少，空行程就大。同时，由于Ｌｓ油管采用软管，软管可膨胀和缩小，造成压力信号在传递过程中有一些丢失，也影响到优先阀阀芯的移动可能小于理论上阀芯的移动量，造成优先阀向转向器的供油量小于理论值，造成转向滞后。
３）转向器与优先阀的匹配。转向器一般在设计时都是按照７ｋｇｆ的优先阀的控制压力来设计的。由于加工的误差，转向器做出来后，实际的转向器对应的控制压力已发生变化。优先阀在实际的加工制造过程中，也很难绝对保证理论上的控制压力不发生变化。两方面变化叠加一起，就造成转向器与优先阀的匹配难于同步。不能保证转向器与优先阀的完美匹配，自然出现转向过程中各种现象，像转向空程，车辆抖动等。
４）转向器和优先阀的泄漏。转向的过程是优先阀和转向器向转向油缸提供高压油的过程，优先阀阀芯与阀体之间有间隙，压力高，泄漏量就大一些，同时，转向器的阀芯与阀套、阀套与阀体之间都是间隙配合，转向器的空转子也是间隙配合，ＹＸＬ型优先流量控制阀（以下简称优先阀）与ＢＺＺ５型全液压转向器等元件组成负荷传感液压转向系统。此系统除优先向转向器供油外，剩余部分的压力油可全部供给其它工作油路使用。近日，在一台使用负荷传感转向系统的装载机上出现了以下现象：当整机转向到限位位置后往回打转向时，方向盘转动３０度到６０度整机无转向，出现了空行程现象。下面就以此种装载机的转向液压原理图（图一）为例简单分析一下原因：
１）转向油缸或油管内存在一定体积的空气。若油缸一侧进油，一侧回油，油缸内没有空气，液压油可以看作不可压缩的液体，则方向盘转动，转向器配油，向油缸的进油口供油，油缸的回油口就应该回油，转向器转动时车轮也转动。现场看到油缸的进油口和回油口都在侧面，空气轻，浮在液压油上，需要将气体压缩后，转向器转动车轮才能转动。
２）转向滞后。本系统采用静态信号负荷传感转向系统，转向器在转向时，优先阀的ＣＦ油口有很少一些油进入转向器油口，通过两节流口从回油口回去，同时转向器的Ｐ油口的进油有一部分通过Ｌｓ油管内的油，传递到优先阀，优先阀的阀芯移动，ＣＦ油口向转向器供油。在这一过程中，转向在前，供油在后，造成转向供油滞后于转向动作，于是就有了一定的空行程，转速高时，压力信号变化大，优先阀的阀芯移动快，向转向器的供油多，空行程就少；转速低时，压力信号变化小，优先阀的阀芯移动慢，向转向器的供油少，空行程就大。同时，由于Ｌｓ油管采用软管，软管可膨胀和缩小，造成压力信号在传递过程中有一些丢失，也影响到优先阀阀芯的移动可能小于理论上阀芯的移动量，造成优先阀向转向器的供油量小于理论值，造成转向滞后。
３）转向器与优先阀的匹配。转向器一般在设计时都是按照７ｋｇｆ的优先阀的控制压力来设计的。由于加工的误差，转向器做出来后，实际的转向器对应的控制压力已发生变化。优先阀在实际的加工制造过程中，也很难绝对保证理论上的控制压力不发生变化。两方面变化叠加一起，就造成转向器与优先阀的匹配难于同步。不能保证转向器与优先阀的完美匹配，自然出现转向过程中各种现象，像转向空程，车辆抖动等。
４）转向器和优先阀的泄漏。转向的过程是优先阀和转向器向转向油缸提供高压油的过程，优先阀阀芯与阀体之间有间隙，压力高，泄漏量就大一些，同时，转向器的阀芯与阀套、阀套与阀体之间都是间隙配合，转向器的空转子也是间隙配合，
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