虽然坊间曾盛传北京市将出台柴油车放行的可行性方案，但日前从北京市环保局传来的消息看，由于排放量及柴油油品本身的问题，家用柴油车将再一次放缓进京的脚步。专家们的解释是："经过环保测试，柴油车排放的氮氧化物和颗粒物都比汽油车多，此外，目前北京市场上的柴油油品不能保证柴油车的排放量达到欧Ⅲ标准，加上微型柴油车排放现在还没有通行标准，家用柴油车目前是断然不能进京的。"对此，北京市环保局宣教中心黄主任也表示认同："柴油油品和柴油机本身的确还存在问题。"
厂家预谋还是市场走向？
2003年3月，国家环保总局发布了《柴油车排放污染防治技术政策》，其中明确提出：随着柴油车和车用柴油机技术的发展，对技术先进、污染物排放量低的发动机产品的生产和使用，不应采取歧视性政策。这份文件被业内视为柴油车解禁的信号。
黄主任也强调，环保局从来没有出台针对柴油车的限制性条款。为此他举出北京市环境保护局刚刚发布的2004年度第三批符合环保排放标准车型目录的通知，"如果在京销售的车辆符合'目录'规定的标准，就可以在京销售。这其中包括柴油车和汽油车。"
而市场表现却是柴油车战火纷飞。一汽-大众继推出捷达SDI柴油车后，又在日前推出宝来TDI，预计年底将再推柴油高尔夫轿车。江淮瑞风、长城汽车等汽车厂商也纷纷抬出了自己的柴油车。但在实际操作中，柴油车市场的主战方却显得相当谨慎，"目前柴油车对汽车企业的业绩贡献并不很大。"一位汽车企业相关人士坦承。
虽然日前，长城汽车也推出了排量2.8升的多品种、多型号柴油皮卡，但其宣传部长商玉贵表示："对于柴油车市场仍在观望中。"长城载人拉货、马力大的皮卡并不打算进京，只是针对城乡结合部而已。
"目前德国大众在中国大力提倡轿车柴油化，不排除其在汽车领域深层市场谋略。"车评人钟师这样认为。只有欧洲的柴油车比例最高，而在美国还是以汽油车为主。"德国大众柴油车技术领先，他们希望通过引入概念、产品来影响政府，争取政策倾斜，以便甩开竞争对手。"
一汽-大众柴油车的背后是德国大众身影浮现，后者可以说是世界上最优秀的柴油车制造商。1976年，大众汽车公司首开轿车柴油化的先河。2002年大众公司又使排量0.3升的柴油概念车创下了百公里耗油0.89升的奇迹。目前，柴油轿车在欧洲市场占有率达到40%，而在德国则达到50%。
但关键的问题是政府公关并非一蹴而就，德国大众仍需解决市场培育问题。
积极响应还是被动接受？
日前，根据国家发改委的有关规定，在北京93号高标准清洁汽油涨幅超过8%，而柴油的价格变化不大。这给柴油车的发展带来了更大的想象空间。但目前仍有几大门槛横在汽车厂商前面。
钟师认为，在柴油车应用广泛的欧洲，柴油比汽油便宜很多，而在中国，柴油与汽油价格大体相当。此外诸如油品质量不稳、柴油机的成本、维修费用比汽油机高、消费者认知度不高等都会给柴油车在中国落地制造障碍。
挂靠在科技部的全国清洁汽车行动协调领导小组，一直以来致力于清洁汽车行动的攻关项目。早在2000年，时任副主任的科技部领导张智文就明确表示："目前国家正在投入人力、物力、财力提高车用柴油机的技术水平，同时也投资于炼油企业的技术改造。"但时至今日，油品质量等仍然是制约柴油车发展的重要因素之一。
中国汽车技术研究中心原主任、全国清洁汽车行动协调领导小组专家组组长王秉刚说："石化系统曾承诺供应优质充足的柴油，但事实是今年年初广州、东莞、佛山，以及长三角等地的加油站均出现柴油告急的情况。"
对此某石化集团炼油部一位不愿透露姓名的领导反问，如果柴油车的数量达不到一定程度，有什么理由刺激石化系统供应充足的轿车用柴油呢？在这位领导看来，国内柴油目前并不缺少"下线"，柴油与汽油总体供应比例基本相当。柴油主要用于轮船、农用机械、某些电厂等。处于起步阶段的柴油汽车，其用量根本不足为道。
有关专家提示：关键的问题是目前石化系统的技改升级完全靠石化系统自身投入，无税收等优惠政策，在柴油车前景不明前提下石化部门很难有积极性。
而与此同时，政府部门对柴油车的表态也许会更令他们失望，王秉刚明确表示，国家发改委系统过去认为没必要推动柴油车，因为从宏观计划的角度讲，目前总体柴油和汽油的供应比例相当。只是科技部从环保、节能角度认为有推动的意义而已。
王秉刚透露，一个名为"低排放柴油机轿车开发"的课题在科技部主导下目前已经立项。下半年开始，科技部还计划在数个城市搞柴油机出租车队，通过其示范作用来推动柴油车的发展。至于哪个城市对此有兴趣，出租车公司从收益的角度考虑是否愿意配合，王秉刚表示，目前仍在协议中。
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