中国地方铁路协会会长(下称地铁协)华茂坤似乎很快就能迎来举杯相庆的日子。他对《第一财经日报》说，地方铁路作为国家铁路的重要补充，多元化的投融资体制已经确立，地方铁路迎来新一轮投资高潮。
近日从中国地方铁路协会获悉，价值600多亿元的地方铁路建设项目将整体打包，向国内外各种性质的资本开放，可独资也可合资或实行股份制。
盛磊却不乐观。盛磊是美国传媒展览有限公司的总经理。7个月前，他的公司拿下了一个项目任务，为600亿元的铁路项目进行国内外招商。
盛磊说：“当初拿下时就悲观，悲观得很。”而在外界眼里，看不出有悲观的理由。
一方面，2004年2月，国务院通过，国家出台了《中长期铁路发展规划网》。
该规划称，到2020年中国铁路营业里程将达到10万公里，需要投资2万亿元人民币，这和国家每年不到600亿元的铁路投资相去甚远,也就是说，必须广泛吸收社会资金，大量引进外资。
长远的市场需求、眼下市场的应景之急以及政府政策供应等等，一应俱全，盛磊为什么要对600亿地方铁路悲观呢？
“白货”宁可积压
每年的11月——冬储用煤紧锣密鼓，又恰逢(“两节、春节”)商品保障运输的时间关口——是每年铁路运输最繁忙的一段日子。
这个运输黄金月，中国地方铁路企业的头头们，与沃尔玛在中国的大卖场经理们想的却不是一个性质的问题。
排铁道部的运输计划，是这些头头们整天的主要工作，也是最头痛的事。因为他们如果排不上铁道部的运输计划，很难运输高利润的“白货”(除煤炭外的货物)。
地方铁路黑白颠倒的困境，要从它的生存环境说起。
山西省副省长靳善忠说，抢运电煤使全省“黑(煤炭)白(除煤炭外的货物)”运输比例严重失衡问题更加突出，黑白货物之比由去年的77∶23变为今年的82∶18，大量“白货”如不锈钢、焦炭、化肥等附加值较高的产品目前已形成严重积压。
根据铁道部门的最新运价显示，煤的运价在铁道部的目录中，只能位于中下游。
以钢材为例，它的整车的运价要比煤高出10%。呼和浩特铁路局运力配置中心副主任刘建群告诉记者：“运‘黑货’不如运‘白货’效益高。”
以包头东站到北京东站运距为例：运煤炭每吨公里运费为0.0998元，相比而言，牛奶每吨公里运费为0.1008元。
国家铁路和地方铁路的投资主体不同，国铁的投资主体是中央财政，而地方铁路是地方政府自筹资金建立。
上海铁路局党委宣传部袁家骥说，目前国铁委托相关路局，对于所管辖线路的地方铁路，行使运输管理权，地方政府对地方铁路行使指挥权。
以河南地方铁路为例，目前河南地方铁路有正线里程1241公里，约占全国地方铁路总长度的四分之一，由河南省政府成立地方铁路局来管理辖区的铁路，由郑州铁路局协调整个辖区内的运输计划。
比较地方政府的指挥权来说，运输的管理权才是企业发展的关键，是业务的源头。因为地方铁路企业的大部分业务，都需要和国铁打交道，靠着国铁的运输计划吃饭。
铁路部门的运输工作大致是：铁道部给各铁路局下达生产经营任务，各局每月下达运输方案，食品、医药等等货物运输量都有任务指标，运输这些货物不管是否盈亏，都必须完成任务指标。
袁家骥说，“并不是你(地方铁路企业)想运就运，必须要先申请，然后根据货物的级别，如果是重点物资，就可以在很短的时间内起运，这些重点物资比如说军需，救灾物资，目前来说就是电煤。”
运输计划成了问题的关键所在，重点物资到来时，其他货物的运输计划都必须延期。
记者曾询问，这些“地铁”如果只能运输非重点物资，但是急着要运出去，有没有办法通融。袁家骥说：“那么只有积压，当然你要反过来看。”
这种心态，显示了在国铁作为地方铁路“铁面上司”的领导地位。
作为地方铁路大股东的地方政府要解决积压的问题，也不得不采取一些不合作的行动。
记者从呼铁局了解到，煤炭运输量在今年“煤荒”中的运输趋势居然是“黑货”递减、“白货”递增。呼和浩特局辖区的铁路连接华北以及华东、华南地区的主要运输干线，是我国煤炭主产区内蒙古西部煤炭外运的主要大通道。
该局的刘建群说，自治区政府要求铁路保“白货”，压“黑货”，在今年的运输任务中，煤的比重比去年下降了5%，另外有3%的运量是自治区政府下达，这些运量全是白货。
问题出在根子上
直至目前，中国总计29家地方合资铁路企业，运营里程约8000公里，大部分亏损。
面对这个成绩单，上海铁路局长张琏清一直反对地方铁路的这种不合作的态度，希望辖区的地方铁路能够和国铁互相配合实现双赢。上海铁路局一共掌管全国1/3合资的地方铁路。
但是在张局长所辖区域的金温铁路——中国第一条合资的地方铁路，出现了不协调的声音。
该线路的政治处前任负责人盛跃星向记者抱怨，在与国铁的配合方面存在一些问题，如果要增加利润，就要增开长途车，但是一层一层的审批，太难了。
他说：“如果金温铁路多开一趟车到国铁上，国铁的利益必然受到损害。”
记者联系到河南铁路局局长张清源，他向记者讲述了从国铁碗中夺食的故事。
舞(阳)阜(阳)线和汤(阴)台(前)线是两条东西方向的地方准轨铁路，是中原通往华东的便捷通道。
多年来，平煤外运按照国家计划走全国铁路，需要先北上郑州，转开封，经商丘，再南下阜阳，全程534公里。
如果走地方铁路，从河南漯河直接到安徽阜阳，全程只有210公里，可减少路程300多公里。
这样既可以缓解全国铁路运输紧张的状况，又可以使用户节省1/3的运输费用。
张清源说：“主要是由于利益关系和管理体制的问题。”
他不得不采取非常之法，每天都在上班前10分钟赶到郑州铁路局找领导商谈。坚持了好几个月，终于精诚所至，金石为开。
地方铁路漯阜线上获准每天加开两个专列。
仅此一项，河南地方铁路每年增加货运周转量近2亿吨公里，增收2000多万元。
这让河南地方铁路从全线亏损到全线赢利，从职工没有饭吃到职工年工资达万元，仅仅用了一年多时间。
这便是成为铁路历史少有的“双赢”案例。
相比之下，大多数地方铁路就没有这么幸运了。地方铁路大部分是亏损，如果要解决这个问题，只能多开线路。
国家发改委综合运输研究所专家陈元龙并不这样认为，他说从物流角度来看，铁道部完全有调度的空间。
之所以出现目前的情况，是因为“铁道部是从他的大企业角度来看的，他认为给你排车是我吃亏你赚钱”。
“实际上，合资铁路建成后，车辆、调度要铁道部统一管理，而为了竞争，铁路方面总是在车辆排空等问题上和合资铁路过不去，结果把地方上那点不是很高的投资热情都打消掉。”
蛋糕还是地雷
现在的情况很明显，这个价值600亿元的大蛋糕，背面很可能是一颗大地雷。
以辽源——西丰地方铁路为例，全长为32公里，投资约为3.3亿元，预计年收益率为12%，回收期为10年。
华茂坤说，“如果集中在资源密集地区，能够保证运量，3年就可以收回成本。”
“每公里挣7分钱其实只是铁路平均利润，京沪线等经济发达地区的线路运营效益要好得多。”
铁道科学研究院的专家则肯定了投资铁路有利可图，并且早有民间资本排队等待。
但这些利好消息并不能打消投资者的疑虑。
张琏清曾经指出，一些合资铁路公司虽然名义上建立了现代企业制度，但法人治理结构不健全，组织机构仍袭用国铁单位。
甚至有的合资公司仍然在搞“大而全、小而全”，两三百公里营业线路，从业人员多达三四千，机构设置一应俱全，企业负担过重，经营十分困难。
温州一位官员说：“温福铁路、甬台温铁路如果是真正的股份制，我们这里的很多老板可以参加投资，我就能召集一些。”
“但它不是真正的股份制，这些人投钱进去干什么？钱给你用，管理我一点也不知道，最后亏的都是我的，赚了也不知道在哪里。”
铁道系统复杂的清算系统也很吓人。
铁道部下属的14个铁路局中，尽管最大的局管辖着数十亿元的资产和数十万职工，但全路60%以上的运输工作量属于跨局运量。
另一方面，铁路领域一直以来是由铁道部负责行车指挥调度和财务分配。铁路局的收入不能直接取自于运输市场，而是与铁道部进行“清算”。
尽管现在“归己”收入比重增加了，但也只有1／4左右。分不清你我的产品，自然也就谈不上交易。
这种复杂的“内部交易”的清算系统让许多投资者不知所措。
为了撬动民间资本，从今年9月开始，铁道部长刘志军相继考察浙江、内蒙古、河北、山西等省市，许诺用6年1000亿元的投资改造浙江现有铁路网、山西的三大铁路通道等。
10月下旬，山西海鑫钢铁集团联合铁道部、北京铁路局投资9000万元的侯东(侯马至闻喜县东镇)铁路开工，该复线将于今年12月28日通车。海鑫钢铁集团和铁道部做了大量沟通，这条线路对他们来说是稳赚的生意。
这个消息对于那些游离铁轨外的资本无疑是打了一针兴奋剂。事实上，谁也不希望看到600亿元项目从大蛋糕变成地雷。
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