“八五”以来，为解决高速公路建设资金不足问题，我国逐步摸索建立了“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”和“贷款修路、收费还贷、滚动发展”的投融资机制。筹资方式由单纯依靠政府投资，逐步发展到政策筹资和社会融资；从单一的公路规费、专项基金发展到利用银行贷款、向社会发行债券、股票和有偿转让公路经营权以及利用外资等多元化格局，有效地缓解了高速公路建设资金不足的状况，推动了全国高速公路建设的快速发展。
我国目前用于高速公路建设的资金主要来源于各种专项税费和财政性资金(如车购税、养路费、国债、地方财政等)、转让经营权、直接利用外资、通行费收入、企业自筹资金以及国内外银行贷款。其中银行贷款占了很大比重。车购税、养路费等资金在高速公路建设中虽然占有比重较小，但却起着非常重要的作用，主要是用于资金投入，对吸引银行贷款及社会资金发挥着“四两拨千斤”的作用。
车购税是高速公路建设的重要资金来源。近年来，车购税收入呈现快速增长态势，得益于我国汽车工业的快速发展。根据国务院发展研究中心专家预测，今后二三十年，我国汽车工业将保持20%左右的较高增长速度，预计到2010年，我国汽车保有量将会达到7000万辆，到2020年，将会超过1亿辆。相应来说，车购税也将有较大幅度的增长，对高速公路建设能够保持一个必要的支持力度。
养路是公路养护的专项资金，将来可能被燃油税所替代。由于公路建设资金的严重匮乏，多年来养路费的部分资金用于公路建设，近几年来，大约有20%的养路费用于公路建设。随着我国汽车保有量的快速增长，养路费也将会有较大幅度增长。
高速公路通行费收入也是高速公路建设资金的重要来源之一。随着我国经济社会的快速发展，高速公路交通量呈较快增长的趋势。近几年，我国主要公路通道交通量增长达11%以上，高速公路通行费收入增长很快。为了有效地发挥收费政策的作用，很多省份相继提出了“统贷统还、滚动发展”的思路，并灵活应用，为高速公路建设提供了良好的资金来源。
当前，我国宏观经济政策进行了调整，将实施“双稳健”政策，但并不是采取“一刀切”的做法，而是对资金投向进行结构性调整，“有保有压”。对在社会经济发展中发挥极大先导与促进作用的交通基础设施，建设资金采取的是“保”的政策。这样不仅保证了已开工项目的继续建设，还极大地调动了地方的积极性，进一步加大了地方财政的资金投入，加快了高速公路的建设步伐。
由于我国高速公路建设目前已经建立起了多元化投资体制和收费还贷政策保障体系，加上我国车辆数量的快速增长等因素，总体上，未来高速公路建设资金是有保障的，但相对于巨大的建设需求，建设资金仍将是今后高速公路建设中的关键问题，预计要建成国家高速公路网，需要静态投资两万多亿元。高速路建设资金的筹措仍将面临巨大的压力和挑战，突出表现以下几个方面：
第一，今后建设的高速公路多分布在山区，任务艰巨，造价高昂，建设成本将大幅度上升。我国早期建设的高速公路多在以平原为主的东中部地区。截至2003年年底，已经建成的3万多公里高速公路，有约2.3万公里分布在东中部地区，占3/4之多。今后建设的高速的公路，将主要在以崇山峻岭地形为主的西部地区展开，在规划的国家高速公路网中，有2.4万公里待建里程在西部，占全部待建里程的1/2以上。在西部地区建设高速公路需要建设大量的桥梁、隧道。平原地区高速公路每公里造价为3000万元左右，山区接近4000万元，甚至更高，单位成本将上升1/3以上。
第二，今后建设的高速公路交通量相对较小，给以收费还贷为资金保障的高速公路建设带来了巨大的压力。我国早期建设的高速公路多在人口稠密、经济相对发达的东中部地区展开，高速公路交通量相对较大，如目前的广深高速公路通道交通量已达22万辆次小客车/日，融资形势较为乐观。今后，大量高速公路建设将逐步转向人口稀疏、经济相对较落后的西部地区展开，建成后的高速公路交通量相对较小，通行费收入预计较东部地区大幅降低，增加了融资难度，为保障高速公路建设，需加大资本金投入。
第三，随着高速公路的大量建成，用于公路养护、运管、管理等方面的资金将越来越多，这将加大建设资金压力。1998年以来，我国高速公路得到了快速发展，年均增加高速公路4000公里左右。目前已达3.42万公里，预计“十五”末将接近4万公里。今后一段时期，仍将是高速公路建设的黄金期，我国高速里程仍将会快速增加，随着高速公路的大量建成，用于公路养护、运营、管理等方面的资金会越来越多，将严重挤占建设资金。美国目前用于公路养护、运营、管理资金缺口高达50%之多，他们目前正在研究增加收费公路的可行性，以解决资金缺口问题。
为了保证国家高速公路网的顺利实施，充分发挥国家高速公路在全面建设小康社会中的巨大作用，必须确保高速公路建设资金。一方面必须继续坚持多元化的投融资政策，坚持高速公路收费还贷政策，用好用活这些政策；另一方面还要努力工作，积极争取国家和地方财政进一步加大对高速公路的资投入。
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