韩国与中国台湾高速铁路的波折，给酝酿中的国内高速铁路提前敲响了警钟：因为我们恰恰也是这样计划的，因此难保不会遇到类似的问题。
5月9日，在法国北部，有幸目睹了高速铁路列车的风采。在巴黎到布鲁塞尔高速公路的左侧，一条电气化铁路平行而驶，轻盈幽雅、色泽明快的流线型列车穿梭往来，迎面驶来的列车自不待言，就是从后面追上来的列车，也是突然出现在左侧，然后一瞬间就超过和消失，几乎听不到震动声音。汽车上的乘客看到后，都“哇”地发出了惊喜的声音。
据了解，这就是时速达到300公里的法国高速铁路北部线，从巴黎通往加来，再通过英吉利海峡隧道与英国连接。另外，还有大西洋线和南部线。巴黎到里昂的票价是25欧元。
步伐推迟
眼前的情景使记者想起了中国呼之已久的京沪高速铁路。然而中国这一条高速铁路至今仍然存在于规划蓝图里。虽说修建高速铁路的必要性得到共识，去年6月在北京关起门来秘密召开的技术方案讨论会得出了“势在必行”的结论，但具体到采用何种方式修建，双方争议仍然很大，在工程造价等关键因素上，双方数据差别很大。
原定于“十五”期间开工建设的京沪高速铁路，其规模仅次于“三峡工程”，从发起动议到现在，论证了近15年之久，其间经历了三任总理。直到今天仍然没有获得国家的立项，目前还处在“预可行性研究”阶段。今年是“十五”计划的最后一年了，从各种现状看来，别说年内开工建设，就是立项，业内人士也普遍感到可能性不大。
然而，通过媒体反映出来的舆论，似乎早就“迫不及待”了。此前，关于京沪高速铁路上马的“新闻”，已经“发生”过不止一次了。去年11月，全国政协副主席、中国工程院院长徐匡迪在外交学院专家论坛上的只言片语，再次被媒体“翻译”为“京沪高铁弃用磁悬浮技术，法国阿尔斯通公司已经中标”。但阿尔斯通公司公开否认该公司称：这个项目国家还没有开始招标，招标的时间表是由中国政府决定的。至于中国政府方面，铁道部再次否认。
就在高速铁路久议不决的同时，选择了修建时速200公里的准高速铁路。去年年初，国务院常务会议讨论并原则通过的《中长期铁路网规划》，确立了铁路网建设的蓝图。根据这一规划，国务院先后批准9条客运专线项目。所谓客运专线，与高速铁路有很大区别，是时速200公里的。在国际上，时速200公里，只是准高速，250公里以上才叫高速。
尤其值得注意的是，在近期开工的客运专线名单中，南京-上海客运专线被列入。这是否意味着京沪高速铁路已经被暂时搁置，有关部门始终不置可否。
前车之鉴
京沪高速铁路原定于“十五”期间开工建设，这是写在十届全国人大一次会议通过的政府工作报告里的。自上世纪90年代中期国家发改委正式下达评估要求以来，先后组织三次论证。去年6月份召开的技术方案讨论会，是由国家发改委主持召开、然后向国务院汇报。会上传达温家宝总理的指示，要求广泛听取意见，充分讨论，科学比选，提出方案。
也就是说，究竟是选择铁道部主张的轮轨高速、或者是中国科学院和上海市主张的磁悬浮，从国家发展改革委员会到国务院，一直到今天仍未决断。其原因，除了轮轨与磁悬浮两大技术本身的许多不确定性以及复杂的外交关系考虑外，今年以来，又增添了韩国和我国台湾高速铁路的前车之鉴。
韩国的高速铁路2004年开通运营，但却出现了故障频繁和运营亏损的问题，开通当日出现首次故障后，过两天就在同一列车上再次发生事故，直接影响准点率，发车受到限制，运营班次由原定184趟(92次往返)减少到了164趟(82次往返)，然后再次减少到了128趟(64次往返)。压缩班次的结果是造成运营亏损。
据中国铁路专家沈之介分析，问题出在车辆系统与道路系统的兼容性方面。韩国高速铁路主要技术来自法国，但为了最大限度地为本国厂商创造机会，韩国只引进法国的车辆系统中的核心部分，而道路及供电系统则国产化。于是出现了两者是否完全协调、国产化是否适应引进技术的问题。
至于台湾的高速铁路，问题也是出现在不同的技术体系是否兼容方面。被称做“日欧混血”的台湾高速铁路，最初是与欧洲企业联盟签定的契约，全部引进欧洲技术。但台湾一直希望兼容欧亚各国之长，于是冒违约风险，中途将核心机电系统的订单转向日本三菱重工等企业联盟，包括车辆和信号、变电设备、轨道等是日本系统，而留给欧洲的份额很小：车站采德国系统，通信采法国系统，电车自动控制装置(ATC)采单线双向的欧洲标准，成“日欧混血”的台湾系统。
由于台湾中途违约，欧铁联盟向国际商会提出商务仲裁。国际商会在今年3月裁决台湾赔偿欧铁联盟7304万余美元。
这还是轻的，更多的麻烦还在后头：台湾的高速铁路预计今年10月开通，1月26日在台南-高雄间首度试车，因为主要技术是日本的，而且也是日本新干线技术在海外的首次输出，日本方面担心这个“台湾版新干线”出现故障，影响新干线的形象，执意要求台湾方面全部更换为日本系统，双方发生争执。按照日本在与台湾签的合约，如果出事故，日本不负责任。此外，还有其他麻烦：工期推迟、预算超支等等。
争议焦点
韩国与中国台湾高速铁路的波折，给酝酿中的国内高速铁路提前敲响了警钟：因为我们恰恰也是这样计划的，因此难保不会遇到类似的问题。这样一来，原本就存在争议的问题，现在更有必要重新进行研究。
这些有争议的问题，除了轮轨技术与磁悬浮的比较外，即使是敲定轮轨技术，仍存在疑问：是一股脑儿地整体引进？或是引进与国产相结合？即使部分的引进车辆及控制系统，也存在怎样引进的问题：是单独采用一个国家的技术体系？或是集成各国之长？
这些有争议的问题，不仅涉及安全，而且关系到切身利益：如果全部引进，等于把国内能够承担的基础部分的利益拱手相让，这可是最大的一块，在至少1400亿元的总造价中，比例超过一半。
即使部分引进，如果单用一国的技术，等于重复别人，失去了超越的机会，而且是否会受制于人，也很难说。法国、日本和德国三国技术各有千秋：法国控制技术比较先进成熟，德国的高速铁路传动部分比较先进，日本在运营管理模式上和维修上领先，安全记录好。如果能够集成各国之长，自然最好不过。但在制式上，德法和日本有较大的不同，中国有没有集成能力？争议的焦点也在这里，即使引进，自己也要有技术积累。
在此之前，已经占据主导地位的方针是：京沪高速铁路应当用最先进的技术，不会仅用某国技术。这跟韩国和台湾的想法一样。2003年年末，中国总理温家宝会见德国总理施罗德时表示，中国京沪高速铁路方案将公开招标，以确保进口的高速铁路技术是最先进的。公开招标意味着混合引进。
对于京沪高速铁路建造方式，铁道部相关人士表示，将把这一项目的建造合同分为几个部分，如铺设铁轨由中国企业承担，而机车车辆将分别由德国、日本、法国等几个竞标国家的企业竞标。
既然台湾在混合引进方面碰了壁，为什么还要“重蹈覆辙”？其实，这本身并不能说明混合引进的道路走不通，关键是看怎么操作。混合引进是有成功先例的。西班牙新建的马德里至塞维亚AVE高速铁路，就是混合采用法国TGV车辆系统以及德国TCE供电系统，配合新辟路线之兴建，于1992年4月开始商业运转，最高营运时速300公里。
国产化能力悬疑
所以，无论怎样引进，关键还是自己要有操作能力。中国能力到底怎样？意味也正在这里。
先看磁悬浮技术。经过上海实验，使国内企业基本上掌握了基础部分中核心的轨道梁的制造技术，但是，车辆的控制系统必须依赖进口，而且上海实验线毕竟只有区区30公里，仅仅根据这个小规模的实验，仍然不能将其推广到全长1300多公里的京沪线上。学派代表人物严陆光认为，还需要建设100-200公里的线路作为实验。这也就是说，如果“势在必行”的京沪线需要尽快上马的话，只能选择轮轨技术。
再看轮轨技术。与磁悬浮技术相比，轮轨技术的国产化进展较快，与国外先进技术的距离，相对较近。我国自主设计制造的“中华之星”高速列车设计运行速度为每小时270公里，实际运行的最高时速达到321.5公里。道路部分，作为国家“九五”计划重点项目，秦沈铁路客运专线的设计时速就已达到200至250公里，据说全部国产。
铁道部原副总工程师周翊民说：在轮轨高速铁路方面，我们有较充分的技术储备和潜力，只需引进少量国外的设备和技术，就具备了建设京沪高速铁路的条件。
更有甚者：参与高速铁路研究的北方交通大学教授萨殊利说，随着秦沈高速线竣工，京沪高速总造价从1200亿元降到600亿-700亿元。高速铁路时间与飞机差不多，车票价格可定位在机票价格的一半左右。萨殊利教授关于造价可以降到600万-700亿元的预计，是至今为止最为乐观的说法。
他指出，轨道基础建设这部分的投资最大，我们国家秦沈线轨道基础建设完全是我们自己的材料，自己的施工已达国际先进水平。京沪高速铁路不会受制于某国技术。
但是，上述说法在磁悬浮学派那里受到强烈的质疑。代表人之一的何祚庥多次通过媒体“做出澄清”：他从广深高速铁路建设的计划书中查到了原始设计数据：一期工程达到200公里时速，预计造价为每公里1.8亿元，而不是轮轨派所说的每公里造价1亿元。而每公里1.8亿元的造价，几乎与磁悬浮相当。
“既然铁路部门准备在京沪线上采用的轮轨技术造价更低、速度更快，那么为什么拟建的广深高速铁路不采用这一技术？”何祚庥问。
即使是在轮轨派内部，也有不同的意见。他们对秦沈客运铁路专线进行了考察，这可是轮轨高速的样板。但对一些乐观说法并不予认可，这是为什么？原来，秦沈客运铁路专线设计时速是200-250公里，而日本、法国的高速铁路时速是300公里。因此他们认为秦沈客运铁路专线还不能完全说明问题。
就这个问题请教了铁道部出身的沈之介。沈很冷静地说，秦沈客运铁路专线设计时速200公里，虽说可以发展到250公里，这是否等于能制造300-350公里，200公里与3000公里技术标准是否相同？说不好。韩国引进法国技术，但线路自己搞，结果出了问题，返工。对于国产的“中华之星”，他也有类似看法。
其他主张引进的人士认为，秦沈客运专线只是缩短了与国外技术的差距，要实现高速，关键设备和技术还是要依靠进口。
记者调查
据不愿透露姓名的内部人士透露说，秦沈线事实上是个“混合体”，3个部分来自3个不同的国家：线路是从德国引进、信号系统来自法国、机车则是中国自己的“中华之星”。
秦沈线原计划于2003年7月1日开始载人商业运营试验，但临近实验日期前，由于法国信号系统TVM430故障、机车紧急制动的时候难以正常采集信号，被突然推迟一直到今天；“中华之星”从联调试验转入运行考核，继续空车运行试验。
为了尽快获得批准采用轮轨技术，铁道部一个新的变通方案正在酝酿：计划在广州至深圳修建一条轮轨高速铁路，相关计划书已经报送广东省，这说明轮轨技术和磁悬浮一样，仅仅靠秦沈线准高速实验还不够。
但是，从经济性考虑，值得注意的是，引进轮轨技术有一项有利条件，那就是可以在日本、法国和德国三个卖主之间做出选择。这个优势是磁悬浮所不具备的。磁悬浮只能从德国购买。至于日本，虽然磁悬浮技术也很先进，实验时速已经突破500公里，但是，日本认为他的技术还没有达到实用的程度。
磁悬浮技术只能从德国一个国家获得，这样的垄断因素，是否抬高了中国磁悬浮的造价？究竟抬高到什么程度？目前不得而知。但是不妨从列车购买价格上予以比较：
据了解，目前的上海磁悬浮线路，每节车厢价格高达1亿多元，列车目前暂时是5辆编组和6辆编组，但规划满载状态是9节编组。也就是说，每列列车大约9亿元。
上海磁悬浮已经订购了15节车厢，据悉，要达到设计的运力，还要从德国进口近40节车厢，新的购买协议正在谈判。这意味着，上海磁悬浮造价并不是目前的90多亿元，而是130多亿元。
至于轮轨高速列车，萨殊利教授透露，假设完全进口，1994年规划时的行情，大约是1列在两亿人民币左右。
当然，不能只看到磁悬浮贵。虽然它造价贵，但毕竟速度快，时速达到了470公里。
至于运量，上海磁悬浮线路目前由两组列车、采用双轨折返运行方式投入运营，运量可达每天1.1万人次左右。但远期9节编组后，设计载客量已经接近1000人，与轮轨列车大体相当。如果再考虑到速度快、周转快的因素，运输能力将超出轮轨列车。
除了造价因素，德国在磁悬浮上的垄断地位，还使它在知识产权的输出上始终不肯让步，坚决不松手。蒂森克虏伯集团明确否认了将向中国转让全部技术的可能。核心技术受制于人，对于中国的战略安全和运行成本都构成压力。
相反，在轮轨技术领域，由于面临日本和法国强有力的竞争，德国在转让方面就非常优惠。西门子总裁古方慈曾表示，愿意协助中国实现本土化，高速轨道的主要部件都可以本土化，技术上也可以适度转让。在技术本地化方面，西门子已经迈出了一些重要的步伐。在中国的两家合资公司———西安西门子信号公司和湖南株洲西门子牵引设备有限公司，在一些关键技术方面都已经向中国合作伙伴开放。
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