日前，铁道部对外公布，凡是允许外资进入的铁路建设、运输经营及运输装备制造领域，也允许国内非公有资本进入并适当放宽限制条件。
我国铁路开放四大领域：铁路建设领域、铁路运输领域、铁路运输装备制造领域、铁路多元经营领域。同时对合资铁路经营机制和经营政策等七个方面加大改革力度。
铁道部计划司副司长张建平介绍本着“政府主导多元化投资市场化运作”的总体思路将迅速推进铁路投融资体制改革。铁路将积极吸引企业和社会资金投资铁路建设。对客运专线、煤炭运输线、集装箱中心站等投资效益较好的项目广泛开展招商引资充分发挥铁路投资风险小、收益稳定的优势与国有、民营企业和金融投资机构等战略投资者开展合作。
“对于有一定规模、盈利能力较强的既有铁路资产将进行重组改制以存量换增量通过公开上市发行股票或增资扩股筹集资金扩大资本市场融资规模。”张建平说，“同时铁道部也正在积极研究和争取有关运力配置、运价、税收等政策保障投资者的权益为投资者创造良好的投资环境。”
铁老大对外开放的呼声一阵高过一阵，但是民资投入的热情却未高涨，原因何在？怎么才能让民营企业将手中的资本“钟情”于“铁老大”正成为一个亟待解决的问题。
不开放没出路
每逢步入运输高潮时，就意味给着铁路运力缺口雪上加霜。若按市场规律，这正是垄断部门大捞一笔的大好机会，但对铁路部门是有苦难言——至少民航、水运、公路的现状就是如此。
然而，铁路让世人看到的却是两条悖论。
其一，铁路运价上调甚微，局部甚至不升反降。
２００３年底，我国铁路开始实行新的货物运输价格，平均运价每吨每公里提高０．２５分。这对长期债务高达１８００多亿元、资产负债率达到３０％的铁路系统而言，不过是杯水车薪。
更蹊跷的是，一些基层运营部门在此提价政策出台之后下调价格。北京铁路分局有关人士介绍，“在和货代签订包车协议，每天包下的运量比较大的话，那么某些分局会在达到基准运量的前提下，向上级申请某种商品运价下调。”
其二，资金困境。疏通铁路瓶颈的根本之道在于修建更多铁路。
２００５年我国铁路建设投资将超过１０００亿元，比去年增长近一倍，大规模的铁路建设将全面展开。全国铁路拟新开工项目５８个、继建４８个、收尾销号项目１５个、计划新线铺轨７１４公里、投产８０５公里、
复线铺轨５２３公里、投产３９６公里、建成电气化铁路８７５公里。铁道部描绘的蓝图是“２０２０年全国铁路营业里程达到１０万公里”，共需投资２万亿。资金困境是铁路最大的问题。铁路自身无法消受巨额资金缺口，社会资本对此并没有像别的行业那样掀起投资热潮。
对于目前盈利微薄、负债累累，甚至连旺季也无法提升内部业绩的铁路部门来说，２万亿看上去更像是一个“不可能完成的任务”。 雷声大 雨点小民资难显热度 国家
发改委交通司铁道处周处长接受记者采访时说，按照今年１月１日起施行的《外商投资产业指导目录(２００４年修订)》，凡是适用外资的投资项目也适用于民营资本，也就是说早在去年民营资本就可以投资铁路。
按照这个规定，在交通运输、仓储及邮电通信业上，外资可投资铁路干线路网的建设、经营，但需中方控股；而支线铁路、地方铁路及其桥梁、隧道、轮渡设施的建设、经营，中外资本双方只限于合资、合作。
今年２月２４日，《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》的出台，为民营资本进入一直由国家垄断的铁路基础设施建设领域打开了一个“缺口”。
其中规定“允许非公有资本进入垄断行业和领域。加快垄断行业改革，在电力、电信、铁路、民航、石油等行业和领域，进一步引入市场竞争机制。
５月２０日，由铁道部发展计划司主办、中国铁路建设投资公司承办的中国铁路建设项目推介会在京举行。国内外金融界、企业界等８０多家代表出席。会上，共推介出４３个铁路建设项目，融资额达到４００亿元。
但是，就在铁道部门大力对外引入民资的同时，进入铁路系统的民资却相当少。相比铁路建设的一片严寒，同为道路建设的公路建设却是早已热火朝天。
一个有力的佐证是，１９９４年，铁路和公路投资额分别为３７４亿元、４４１亿元，二者相差不大。但是到了１９９８年，公路投资忽然提速，达到２１３１亿元。其后一直保持高速增长态势，２００３年公路投资更是高达３６６０亿元，是同年铁路投资的６倍。
北京交通大学管理学院基础产业研究所赵教授认为，公路建成后可以通过设置收费站来收回投资，因而产权关系清晰，保证了各投资主体的收益预期，由于铁路尚未政企分开，铁道部依然用行政命令支配企业行为。合资铁路建成后，车辆、调度要铁道部统一管理，而为了竞争，铁路方面总是首先保证国铁的利益。自然就把地方上那点不是很高的投资热情都打消掉了。
专家建议 “确保回报是民资投入的根本”
北京师范大学管理学院教授文力认为，民间资本进入铁路的障碍是规模效应与民营资本的非规模性、铁路实行的政府定格机制与市场调控等矛盾构成的。
以目前的投资铁路建设价格计算，新建１公里铁路在一般路段需上千万元人民币，在特殊路段则高达上亿元人民币。从我国民营资本发展的实际状况观察，还鲜有具备几百亿乃至几千亿资本规模的单家民营企业。
即使有民营资本进入铁路，也会淹没在该行业巨大的资本存量和增量中，使其在股权结构中所占比重微乎其微，进而导致在该行业中要么丧失发言权，要么只能在其中发出微弱的声音，而对决策的形成基本没有任何影响。由于铁路在存量资本和增量资本形态都表现为规模经济效应，从民营资本进入铁路的角度观察，这会形成了较高程度的“陷阱效应”。同时，铁路目前实行的是一种中央政府周期性审批的运输价格，即铁道部代表铁路运输企业在某一时间集中向中央政府申请调整价格，且无论铁路运输企业经营状况如何，均采用统一价格的价格。
这种价格机制意味着铁路运输企业缺乏必要的经营权利和职能，进而难于通过价格获取正常回报。在不具备基本的经营权的情况下，民营资本会慎重考虑经营风险，如果在民营资本进军铁路之前，这些问题找不到行之有效的可行性方案，民营资本投资铁路很可能形成“资本陷阱”。
民资投资铁路案例 迁曹铁路
２００５年４月６日，包括唐山曹妃甸实业开发有限责任公司、河北建设投资公司等民间资本在内的８家中国企业签订投资协议书，共同投资建设项目。
项目计划今年上半年开工，正线全长约２００公里，总投资约４１亿元。建成后，可以达到接卸煤炭１．３亿吨，将成为大秦线煤炭输运的一条重要铁路通道。迁曹铁路由中国煤炭运输专线——大秦铁路迁安接轨，连通曹妃甸港和京唐港两大港口，全线位于河北省境内。衢常铁路
由铁道部、常山县政府和民营企业常山水泥有限公司三方合资兴建的、中国首条民资参股的铁路——衢、州、常、山、铁路已于今年６月开工，预计明年底完工并投入运营。漯阜铁路
６月２０日，作为民营企业的安徽漯阜铁路有限责任公司正式对外宣布，由该公司与上海铁路局共同经营的阜阳到上海方向５００７次旅客列车软卧空调车厢，于当日正式对外售票，并于７月１日起开行。据介绍，这是地方省市首家参与国铁运营的民营企业。
上海铁路局加开阜阳到上海方向５００７次旅客列车的软卧空调车厢，由安徽漯阜铁路有限责任公司租赁经营，并承担全部经营风险。 下一步动作
铁老大企图改变局面，改变民营资本以投资方身份介入铁路运营没有成功的先例。２００３成立的３家公司——中铁集装箱运输有限责任公司、中铁特货运输有限责任公司、中铁行包快递有限责任公司，希望通过公司化改造，股份制改造使铁路企业上市来吸引私人资本的介入，达到融资目的。
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