中国铁路运价将打破国家严格管制的坚冰，允许实行适度灵活的定价制度。９月２１日结束的“中国铁路投融资改革论坛”上传出的这一消息，将大大增强铁路对社会资本的吸引力。但是为各界期待已久的铁路改革，在“灵活定价变相涨价”和“政企不分缺少监督”的质疑声中，仍有很艰难的一段路要走。
当国有资本遇到非公有资本
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铁路客运基价
每人每公里不到６分钱
据了解，目前中国铁路客运基价为每人每公里０．０５８元，货运基价为每吨每公里０．０８６元——这样的价格显然偏低。专家认为，价格定得过低成为铁路全行业处于微利甚至亏损状态的重要原因，而多年来，我国对铁路运价实行严格管制的政策，在这种政策之下，铁路产业显然没有任何吸引力，社会资本不敢贸然进入。
在“中国铁路投融资改革论坛”上，国家发改委交通司司长王庆云明确提出，将进一步深化铁路价格改革，探讨促进铁路发展的价格形成机制，同时将加大对铁路投资的财税和金融支持，积极研究对铁路项目减免税等政策；此外，还将继续推进铁路股份制改制和上市，规范各类投资主体的行为。
“运价改革后，社会资本看到铁路的赢利空间，才会有投资的积极性。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚表示。
但涉及具体线路，问题似乎还要更复杂一些。“繁忙的线路，譬如京沪线，想不赢利都不可能；而冷僻的路段，譬如青藏铁路，谁也别想赢利。”铁道部政策法规司司长田根哲在接受本报记者采访时表示，公益性较强的线路只能由政府投入，赢利性较强的线路可以吸引社会投资者，学习国外的经验，给予投资者特许经营权和收益回报的保证。当然，由于铁路的特殊性，注定不可能过多放权给个体公司。
中国铁路融资改革
难点重重
对铁路的投资显然不会是一个小数字，而巨额资本的投入本来就是期望能够得到巨额的回报。回报率到底多少才是合适的？铁道部应否会给出一个底线？这显然是困扰投资者的一大问题，当然这也是一个很难给出答案的问题。有专家在接受记者采访时半带开玩笑的口气说，对于逐利的资本来说，想吸引其进入铁路领域，回报率至少得比国库券高一点才行吧。据悉，铁路中投资客运的成本比货运要高得多，回报率则要根据当地的客流量来定。现阶段，中国铁路存在东部发达地区对新建铁路需求不高，西部地区对铁路需求量高，但是运量又不足。由此造成投资者持观望态度比较多。
前几年建设的一些合资铁路公司不佳的生存表现，也让很多铁路的准投资者心里打起了鼓。在这些合资铁路公司中，其资本金占总资产的比重更低，只能大量借用贷款，甚至是高利短期贷款，负债建路。而铁路行业具有投资规模大、回收期长的特点，这使合资铁路刚建成即面临还本付息的巨大压力，有相当多合资铁路的运营收入还不够偿还利息，债务越滚越大，直接影响到合资铁路的生存和发展。如１９９５建成的广梅汕铁路开始基本靠贷款建设，总投资６１亿元，建设期债务本息就达５０余亿元。１９９５年全线通车，１９９６年就开始还贷，当年运营收入５亿元，而到期贷款达８亿元，只得借新债还旧债。
铁路建设投资大，建设周期相对较长，资金回收慢，与公路等行业相比筹融资难度大，加上铁路调度指挥高度集中的性质，决定了铁路投融资的特殊性。
统计显示，近５年来，社会资本相对活跃的公路建设，总投资达到１．４万亿元，而铁路每年的投资总额不过数百亿元。公路每年投资二三千亿元，有一半投资来自社会资金，其“设卡收费”等还款方式，投资回报率高，地方和企业投资积极性高。不过，由于油价居高不下，并且持续增长，使公路运输成本连续增加，这就转化成为铁路行业的优势。石太客运专线能吸引华能集团、太原钢铁集团、山西美锦能源等社会出资人投资，他们看好的正是这条线建成后带来的运力。“以运力换投资”，不失为铁路融资的一种模式。
铁路长期回报率稳定，保险资金短期现金流大，是被业内看好的一个黄金组合。记者就此问题采访了中国保监会资金运用监管部主任孙建勇。他表示，对于这一问题现在还处在研究阶段，无论是监管机构，还是保险业主体都对保险资金投资铁路持积极的态度。保险资金投资铁路关键问题是投资形式和风险控制，并且政府政策也是非常重要的指示风标。
公共资源会不会
成为权力和资本分食的盛筵？
由于涉及广泛社会群体的利益，铁路的每一次改革均十分引人关注。国家发改委发出铁路运输可灵活定价的信号之后，立刻引发了一片质疑之声：所谓的灵活定价，难道不就是涨价的代名词吗？这种质疑的根源在于，铁路部门既是一个政府管理部门，又是一个追逐利润的企业，在既是运动员又是裁判员的体制之下，缺少应有的制度监督会不会使公共资源在市场化运作中成为权力和资本分食的盛筵？
“其实，除棉花、粮食、煤炭以外，国家应当允许铁路运价有一定的浮动空间。即便这样，铁路也不会大涨价，因为它需要保持一定的价格优势来与公路竞争。”赵坚教授表示。
“中国目前的铁路体制结构的确不利于发展。”世界银行交通顾问保罗·阿姆斯在接受记者采访时这样表示，铁道部是中国铁路运输系统最有效的政策制订者、管理者和最重要的运营者。新的私人投资者必须通过铁道部进入这一行业，但不可能同铁道部自己的运营商进行竞争，或者私人投资者中意的项目是铁道部更愿意给自己运营商的项目。
业界视线
海外资本并不热衷“铁老大”
尽管中国铁路部门频频传来开放信息，但海外资本对投资中国铁路似乎反响不大。
作为海外资本在华风险投资交易代表的美国美迈斯律师事务所亚太区主管赵宏绚介绍说，今年一年内他至少会为国内三十几个项目引入海外资本，但是，这些项目主要是高科技产业，铁路方面几乎没有。
据了解，海外资本来对投资中国铁路的程序、通过审批需要的时间等并不清晰，而传统铁路业投资时间长、风险大、回报期的不确定性也影响了海外资本大规模投入的热情。
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