如果不改变传统的管理方式，而只冀望于从国外获得资金和诀窍，铁路改革将无法成功
11月17日，中国铁道部发展计划司司长黄民向《环球企业家》证实，中国政府将允许外资在主要干线铁路拥有少数股权，在非主要干线铁路拥有多数甚至全部股权。
迄今为止，这是这个中国最后一个计划经济堡垒释放的最大胆的一次改革信号。中国在加入WTO时曾承诺，到2007年底，铁路系统将对外资全面开放。
铁道部此前曾宣称拟在两年内剥离盈利状况较好的3家区域公司和2家专业运输公司，并使之在国内或者海外证券市场上市，但此次披露的将路网向外资出售的计划仍让一些业内分析师感到意外。
邀请选择在此时发出，会引来外资大举入侵的局面吗？还是只是一场请君入瓮，将收益从左口袋转移到右口袋的游戏？
在过去的十多年里，总资产高达5000亿元的“铁老大”无论是“网运分离”（即铁路路网与运输分离，分别组建公司）还是“主辅分离”的改制，都未能改变整体资产收益率低于存款利率的局面。中国铁路营业里程只占世界总量的6%，但运输总量却占到了全世界的24%，而铁路建设一直存在着资金瓶颈：到2020年之前，将花掉2万亿元人民币用于建设2.5万公里的新铁路。
铁道部冀望通过上市和引进外资来打破尴尬的铁路改制僵局。但是，对处于观望状态的外国投资者来说，如果决策者不打算动摇铁路现行的营收体制，而仅仅希望获得外来资金和管理技巧的话，这无疑会令人望而止步。
“外国投资者希望看到透明的政策，而不是过于多变。” 申银万国证券分析师朱安平说。一个有利于外资进入的局面是，投资者可以享有定价权、收益权并有良好的退出机制保证。但英国《金融时报》评论说，铁路部门最基本的财务信息现在仍不透明，所谓的“合理回报 ”的保证看起来是个悖论。
出于赢利需求，外资进入后必然会带来票价的上升，但浮动范围将受到政府的管制。尽管如此，铁道部官员仍担心，以利润最大化为目的的市场经济改革会和铁路运输所承担的普遍义务产生矛盾。
而且，利润丰厚的大宗货运和客运市场究竟能开放到何种程度也是未知数，比如被分析师们广泛看好的广深线和中铁集运。长江证券交通运输业分析师朱远颂认为，虽然现在公路比铁路的赢利能力要强，但城际客运将会带来更高的利润。
铁道部一直扮演着集路网垄断者、主导运输商、价格制定者、运行总调度、行业管制者和行政性执法者于一身的角色，上市以及外资进入会改变这一切吗？
朱远颂在看好大众散货运输赢利前景的同时也承认，即使拟定中的5家铁路运营公司上市重组，仍然改变不了整个行业路权和运营权不分的现状。“这方面还不可能取得好的突破。”他说。
更有甚者，看似区域公司和专业运输公司同时上市会引入竞争，其实有可能会出现区域公司打压专业运输公司，造成区域垄断的局面。因为区域化公司不仅拥有车皮、场地、车站、而且还将拥有线路。
中国已经允许外国投资者参股国有商业银行和大型电信运营商，这些行业的开放经验表明，投资主体多元化将有利于对管理体制改革形成动力和压力，破除垄断；但同样的问题是，政府应该给予民间资本和外资同样的无歧视性待遇。“为什么一定要引进外资呢？国内资本目前明显过剩。”朱安平说。
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