本报记者连线道路建设桥梁专家和灾区当地官员，如何以最快速度修复受损路桥，成为各级政府部门关心的问题。
地震对桥梁和道路的破坏力超过很多人的想象。
“这是我所看见的最严重的道路和桥梁损毁景象”，昨日随同捐赠的价值2000万元的大型筑路设备进入灾区的广东省交通厅总工程师王富民如此告诉记者，一方面是现有的道路和桥梁遭遇极大破坏，另一方面，余震、次生灾害、雨季、堰塞湖等因素正成为阻挡灾区道路和桥梁抢通修复的新“拦路虎”。而交通运输部公路司司长戴东昌做客中国政府网访谈时透露，这次地震损失非常巨大，据不完全统计，仅仅是四川省目前的道路基础设施破坏和受损达150个亿，而且目前肯定是个不完全数据。
重大的基础设施在重大灾害发生时，如何避免其系统不遭受重大破坏，以及如何以最快的速度修复受损设施，从而把各方面损失减少到最少，成为此次汶川地震灾后各级政府部门最关心的问题。
专家建言：桥梁建设中地质、地形抗震等因素一个不能少
建议一：
小跨径桥梁不能图省事忽略抗震
谈及四川地震后的灾后重建，广东省丁颖科技奖获得者、享受政府特殊津贴的专家谭之抗表示，“我自己是做桥梁、公路这方面建设的，看见电视上灾区出现的画面好多桥梁倒塌，公路毁坏，其中有一点特别引起了我的注意，就是灾区小跨径桥梁的毁坏情况”。
据介绍，由于大跨径桥梁建设花费很大，所以在设计的时候国内外一般都会关注到桥梁本身的抗震功能，在设计的时候也会把这个因素考虑进去，我国的桥梁建设中也是比较重视大跨径桥梁的建设的。“从电视的画面看，我发现大跨径桥梁的毁坏情况要稍微好于小跨径桥梁，这个原因也是其中之一”。而另外的一个原因就是，由于大跨径桥梁在地震中的摆幅与震波本身的频率不一致，所以两者一般不会产生共振，因此在地震中遭受破坏的程度也就没有那么大，而小跨径桥梁则不一样了，由于跨度小，它在地震中与震波产生共振现象所以受到的损坏程度是很大的。谭之抗特别提到了一个现象：我们国家对于小跨径桥梁一般普遍的看法是造价小，花钱没有那么心痛，因此对于其抗震这方面的考虑就特别少，这些都是灾后重建中需要特别注意的。
建议二：
大跨径桥梁不能讲气派盲目建
除了中小跨径的桥梁要加强抗震能力外，大跨径桥梁还要多考虑地质和地形的因素。广东省公路协会常务副理事长陈见周特别给记者举了一个例子：此次地震中都江堰到汶川的高速公路上的一个桥，两边都没有损坏，但是中间损坏了，“我们分析可能这里就是一个小断层，地震时就将两边拉开了，现在修复也比较麻烦”。陈见周指出，由于大跨径桥梁一般看上去比较气派，因此有些地方喜欢搞大跨径的桥梁，但是这次地震给我们今后建大跨径桥梁敲了一下警钟，“搞大跨径桥梁可以，但是一定要是在充分考虑分析当地的地质和地形的基础上进行设计的，而不能仅仅出于美观气派的考虑，地质、地形、抗震能力等因素都必须要考虑进去才能建。”
据介绍，1978年我国出台第一个桥梁设计抗震规范，1990年出台第二个规范要求，该规范一直沿用至今。目前正在起草的新规范将在现有基础上提高桥梁的抗震数据，并对不同等级的桥梁提出不同的要求。在最高等级的桥梁设计要求中，将做到“小震不坏，中震能修，大震不倒”。即发生重大地震时，最高等级桥梁可以损坏但不能倒塌。
塌方 余震 堰塞湖 雨季
灾区路桥重建遭遇多只“拦路虎”
据有关人士估计，此次地震大约造成2万8千公里道路的损坏，现在各方力量都在尽最大的努力尽快将道路抢通，但不断增加的塌方也让众多的专业人员感到为难，2万8千公里的道路何时能够重建时间表是难以很快定出的，至少还有艰难三步需要走。至于今后到底是在原有道路的基础上重建还是重新根据当地环境改建新的公路？交通部公路科学研究道路工程专家王园接受媒体采访时表示，由于成本的限制，通常会采取折中的办法，尽可能重建原有公路，而实在不行也会对于个别路段实行改建。
不断增多的塌方急需清理
昨日凌晨，广东省紧急捐赠灾区的2000万大型设备将到达灾区。而据了解，这批设备中包括灾区急需的挖土机、空压机、挖掘机等。“从沿途来看，这是我见过的最严重的道路和桥梁毁坏的现场。更为严重的是到处都是塌方，道路中有30%-40%遭受塌方，部分桥梁从中间遭受塌方，现在沿途很多人在奋战抢通道路，据我观察现在最需要的就是挖掘机、推土机、空压机等设备，灾难发生后紧急从周边地区调进来了一批设备，但是数量并不能完全满足需求，广东此次捐赠的2000万设备大部分也是此类”。
塌方严重是王富民沿途最大的感受。“现场最大的难题是清理塌方后的大量泥土放到哪里？四川的地形比较复杂，很多道路旁边就是河流，现在首先保证道路的通畅，塌方都是简单的清理，但是这些土到底堆到哪里以后就是个问题，如果清理进入河流又会造成堵塞，现场所见大部分塌方还没有来得及清理，只是简单的处理了一下。另外一个就是塌方造成很多桥梁的损坏，这个修复的时间可能相对较长”。
据其透露，此次广东捐赠的设备到达后将在当地交通部门的安排下立即投入道路和桥梁的抢通修复工作中。
道路抢通设备仍然短缺
如何打通并保持生命运输线的畅通是当前最受关注的问题。
距离汶川200多公里的文县县委书记徐世林昨日接受本报记者电话采访时表示，现在当地最缺的是帐篷，目前初步估计至少还缺2万顶。目前当地道路基本上抢通，但是由于余震不断，加上当地进入雨季，因此时时会有一些塌方，也导致道路时通时不通，这些对于救灾物资的运输都造成困难。另一方面，当地的道路抢通设备出现不足，“现在一些设备是紧急租用当地一些水电、矿山企业的设备展开的，抢通的任务仍然比较艰巨”。
“这一次地震对公路设施造成的破坏是我国历史上最严重的一次，在世界历史上也是罕见的，当前谈重建还有点过早，现在最重要的是抢通道路，打通运输生命线”。广东省公路协会常务副理事长陈见周告诉记者，这次地震震中位置比较浅，而且余震特别多，时间比较长，所以这些道路设施的破坏就比较严重，而且目前这种破坏还在延续。“四川灾区地形比较复杂，高山、峡谷都有，自古都有蜀道难难于上青天的说法，地震后岩层破碎了，大量的塌方就会随后出现，还有泥石流也会下来，再加上一些V字形的峡谷，这就意味着将来道路的恢复和重建会更加困难。目前能做的是首先把道路抢通保通，首先需要保证抢通机械但这是暂时性的，以后真正的重建还需要一个科学的过程”。
而灾区很快将进入漫长的雨季，这些给道路抢通工作又带来新的考验。
高科技介入有助于加快评估
只有度过雨季后，道路重建第二阶段才可以展开，即对灾区道路进行一个全面调查和评估。“这个过程一定要细了再细，路基、路面、桥梁、公路水道等都要重新进行评估，有一部分工程是稳定的可以继续使用，这个时候可以考虑运用一些先进的设备进行，这个过程要快，比如可以运用卫星遥感、飞机航拍等知道道路的实际情况”。陈见周特别强调，这次灾后重建，需要非常有经验的专家参与，能够对路面进行一个相对准确和快速的判断，尽量为重建争取更多的时间。第三步就是要进行地面调查，这个过程投入量可能更大一些，最后一步是编制恢复重建计划，组织专业勘测队伍进入，还有一些设计院也可以进入。
据了解，目前交通运输部派出的技术专家组已于5月22日到达四川灾区，进行深度的调查研究，专家组将于27日左右陆续带回调研数据。
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道路修复艰巨甚于唐山
不会完全按原样恢复
陈见周指出，根据自己的经验，当前灾区的道路重建还面临三个问题。首先，由于复杂的地形，此次地震道路的重建可能比唐山地震更难，“唐山主要是平原地区，所以地震对道路的破坏并不严重，而此次灾区官方公布的数据显示，遭受破坏的道路大约有2万8千公里，这个数量是很大的，如果按照正常的施工速度，至少需要8年到10年”。其次，目前灾区的余震还没有结束，次生灾害严重，更麻烦的是，很快四川就将进入雨季，本来塌方都不断，如果再遇到强降雨，道路的损害将更严重，施工的风险也将加大，工人和施工设备都需要警惕泥石流。第三就是目前大大小小的堰塞湖，这些湖也是灾后重建的重大隐患，“可以说，工程量和施工风险都很大，因此今后道路的重建可能就不是一个短期的时间”。
作为和道路打交道多年的专家，陈见周再三表示，当前一定要尽一切力量保证道路的通畅。“当前最重要的就是尽一切力量保证道路的抢通，哪怕是暂时性的，只有道路初步通了，运输线打通了，道路重建的材料、人员、机械等基本要素才能不断运进灾区，有了这个运输生命线的保证，后面的一切才有可能。虽然目前这些道路的抢通是暂时性的，也是相对脆弱的，但是当前首要的任务还是要抢通道路。现在讲重建稍微有点早，随着灾区雨季的来临，抢通和保通的任务还很艰巨，首先要做的是克服困难保证有一定的机械和工程队在那里，对于次生灾害造成的道路中断随时进行抢修，度过这个最困难的时期”。
2万8千公里的道路如何恢复呢，是否按照原来的来进行时间更短呢？
陈见周肯定的表示“不一定，地震后地质条件发生改变，很多道路可能要考虑新的设计和规划，完全按照之前的是不可能的。按照正常的建设和施工速度大概需要8年到10年。但是灾区道路的重建大概需要多长时间呢，这个很难估计，整个国家和社会都在关心这个事情，我们是社会主义国家可以集中很多力量来做这个事情速度也可以是很快的。资金、人员等要素保证的话，时间上不是问题”。陈见周特别提到，目前从全世界来看，我国的道路、桥梁、隧道设计数量、施工实力都是世界上数一数二的，“只要有决心，灾区可以很快看到新的道路和桥梁”。
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