看点一：山西自古以来是我国煤炭大省，也是一个地地道道的资源大省，煤炭储藏量在国内名列前茅，其承担着供应全国范围乃至周边亚洲国家的煤炭供应任务。自从2008年一季度南方冰雪灾害以来，山西省百万煤矿工作一直处于高度紧张状态，国有大矿逢节假日从来不休，地方煤矿全面复产。但是，全国范围今年年初以来的煤炭巨大需求量，使得晋煤外运更是雪上加霜，“煤炭运输”成为山西省需要尽快解决的问题。
看点二：山西省经委、煤炭局、铁路等相关部门“兵不卸甲，马不下鞍”。煤电油运办公室的“应急”工作几乎成了常态。紧张的时候，省委书记、省长天天要电煤外运的数字，还数次深入煤矿问生产。面对来自全国的巨大煤炭需求，山西省动用了一切生产要素保障供应。与此同时，超能力生产带来的安全、环境等压力空前加大。
山西煤炭出海大通道论14载无果 却为哪般？
运输经济，资源大省山西如此定位。铁路之于山西，犹如动脉般重要。
如今，山西正在期待建设一条新的铁路，以便为其最为重要的资源——煤炭，找到更为通畅的输出管道。负责该铁路可研究性方案的山西省发改委宏观经济研究院院长李霆，对本报记者表示，筹建中的这条“山西中南部铁路出海通道”，将由铁道部和山西、河南、山东合资建设，总投资700余亿，运能将为2亿吨。
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不过，从设想提出至今14年，该方案还在商谈阶段，前景尚未明朗。
记者多方采访获悉，这条“铁定赚钱”货运铁路，未来逾三成的利润是归投资方所有，还是作为铁路建设基金上缴，是争议的焦点。而其表象，则为该铁路的“控股权”之争。
“这条路并非个案，它背后体现的是体制改革的困境，没有解决整个体制改革前，这条路将有什么出路？难产是自然的！”申银万国交通运输分析师周萌说。
山西欲“出海”
作为产煤大省，山西煤炭年产量达8亿吨，每年外运煤炭5亿吨。但是，晋煤外运的运力一直处于吃紧的状态。截至2007年，其外运能力只有3亿吨左右，运输缺口达2亿吨。
“真修成了这条出海通道，将大大缓解山西中南部铁路运力紧张的问题。”李霆向记者解释道，大秦线和朔黄铁路扩能改造以后，山西北部的运能需求基本得以满足，但是，中部和南部仍然运力严重不足，目前缺口约七八千万吨到一亿吨，而到“十二五”，山西中南部的缺口将达1.4亿吨，到2020年，则高达2到3亿吨之多。
目前，山西正在进行煤炭生产企业的整合，到“十一五”末，将建成两个年生产能力2亿吨和5至7个年生产能力5000万吨的大型煤矿，实现规模化生产。这些现代化的大型煤矿，更有赖于大运量、低成本的铁路运输。
“存在这么一个大的缺口，所以，这个路应该修，国家也是同意我们修这条路。2006年，国家发改委发文就批准筹建‘中南部煤炭运输通道’，只是当时没说是‘出海通道’”。李霆说。
根据2008年5月山西省与铁道部的会谈纪要，铁道部将支持山西修建包括“晋中南部铁路出海通道”在内的6条铁路。
晋中南部铁路出海通道，原计划起点于吕梁所在的河东煤田，这里是中国最大的炼焦煤生产基地。该铁路全长1200公里，经河南至山东出海，铁路部分投资约700亿元，配套港口投资约300亿，由山西与河南、山东及铁道部共同出资建设。
“控股权”之争
“到目前为止，双方还在洽谈，结果未定。”9月5日，铁道部宣传处对记者通报这一项目的进展情况。据其透露，铁道部还在与山西等省就该通道的合作进行洽谈，争取尽快开工建设。
不过，一位山西省方面的人士则称，双方纠缠于“控股权”等问题，合作目前停滞不前。
据前述人士称，山西方面希望效仿神华的朔黄铁路，市场化运作这条出海通道，山西、河南、山东三省均有意采用政府出面、企业出资投资建设的方式，股权结构设计为(山西30%，铁道部30%，河南和山东各20%)，但是铁道部却希望持股35%，实现“相对控股”。
山西方面希望，这条铁路能成为第二条“朔黄铁路”。朔黄铁路的建设模式，曾被视为铁路投融资改革成功样本之一。它打破了铁道部控股传统，神华集团持股58.8%，铁道部持股41.2%，为第二大股东。
这个市场化的铁路，在经营上已取得了亮眼业绩。据神华年报显示，2007年，朔黄铁路公司煤炭运量为1.3亿吨，营业收入达到79.60亿元，营业利润达到49.03亿元，净利润33.57亿元。
“现在的状况，就一句话，地方和中央部委，谁来争得这条路的控股权？”这位人士称。
铁道部的账
但铁道部也有自己的一本账。
铁道部总工程师何华武接受本报记者采访时坦陈，晋中南部铁路出海通道，对完善路网、缓解煤电油运紧张状况，促进区域经济社会发展具有重要作用，“我们正在与有关方面积极协调、沟通，希望能早日开工建设”。
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而对铁道部要求控股的说法，他亦未否认。“我个人认为，由铁道部来主导，更能发挥路网优势，更能调配好运力资源。”
何华武解释称，铁路有网络效应，会涉及跨线运输问题。一般情况下，为了路网安全，涉及跨线运输，应由铁道部主导以便统一调配运力，并将运力资源发挥效益最大化。
而山西方面的应对之策在于，其最初提出的可行性方案，将该通道设计成“封闭货运通道”。
更重要的是，“另一方面，大家都知道，大宗货运相对盈利，如果盈利线路与非盈利线路不通盘考虑，那么，国家的铁路客运质量问题、公益性和开发性铁路的发展建设问题，速度就会受到影响。”何华武说，就像乡村的道路愿意修的人少，城市间高速道路想修的人多一样，西部地区等欠发达地区的路网建设需要资金调配，但却最缺资金。
“所以，要把握全局利益，一盘棋考虑为优。”何华武强调，谁来主导，需要看是否有利于全局发展，有利于路网整体效益发挥。
中信证券研究部执行总经理于军，如此理解铁道部的“控股要求”：大家都知道，铁路行业的投资回报普遍是比较低的，只有很少一些线路比较挣钱，“如果铁道部把这些好的线路都放出去的话，就等于说，铁道部整个部门没有了再生产的能力，它又如何去完成上万亿的投资目标？”
据了解，扣除铁路建设基金，铁道部2007年的利润总额约为70亿元，而其总资产为7000亿，资产收益率仅为1%。而加上财政部返还的铁路建设基金(近500亿)，铁道部的资产收益率也不过6%-7%，仍比其它很多行业的收益率低得多。
而按照铁道部规划，“十一五”期间，其将投资1.25万亿元用于路网建设。然而，过低的资产收益率，令铁道部在融资时倍感捉襟见肘。
何华武向记者坦陈，经营性铁路，尤其是盈利好的铁路，投资商都是不请自来，争先恐后都要出资参股。“但如果这条线效益不好，完全是开发性、公益性的，谁来投？”何华武说，还得要国家建设基金，或者说，铁道部用转移支付的办法，把盈利铁路线赚来的钱投下去一部分，再加上国债等其它投资，来支撑建设、维护。
“三成利润”归属
晋中南铁路出海通道“政府推动、多元化筹资、市场化运作”的模式背后，是简单的利益归属问题。
中信证券于军分析称，实际上，一条合资铁路姓“国”还是姓“地方”，将会关系到约三成的利润，是归财政部还是企业自身。
目前，铁路的货运价格实施双轨制，国铁货运价格仅为0.0484元/吨公里，而出于成本补偿原则，合资铁路的货运价格则由发改委特批，价格均比国铁高出一大截。以朔黄铁路为例，其货运价格为0.12元/吨公里，是国铁的两倍多。
按规定，合资企业应当从货运价格中代为收取0.033元/吨公里作为铁路建设基金，但“很多合资企业因为种种原因，并没有缴纳该笔费用”，铁道部运输局相关负责人向记者透露。
这一状况，是当年铁路系统投融资体制改革的一个遗留问题。当时，为了吸引社会资本投资铁路项目，铁道部默许了相当一部分合资企业免缴铁路建设基金。
“如果铁道部控股，那么，山西这条通道将极有可能收取铁路建设基金，但要是山西等地方控股，这笔资金铁道部则无法获得。”一位接近铁道部的人士向记者表示，此是“控股权”之争的真正原因。
全国煤炭需求上升的同时，我们忘却不了过去的灾难、矿难。。。
山西是煤炭大省，也是环境污染最严重的省份之一，特别是大同、太原等周边城市的污染非常明显，空气污染、生态污染、水源污染。。。
巨大的煤炭开采量导致山西省内多个区域出现地层下降、地表移动，随时可能导致泥石流灾害的发生，需要尽快出台稳定的可持续性开采策略。。。
安全生产难度加大
山西承担的压力不止这些。“实际上国家核定我省的煤炭生产能力为5.9亿吨，山西本省的生产矿井1922座，不含中央在晋煤炭企业，核定生产能力为5.39亿吨，其他矿井处于建设期，未形成生产能力。”王守祯说。
目前山西煤炭企业超能力生产情况普遍，尤其是国有大矿，接到任务，二话不说，多产快产，超能力生产的压力更大。多次煤矿重大事故告诉人们，超能力生产是事故的重大隐患。
今年上半年，山西省煤矿共发生事故46起，死亡124人，比去年同期减少35人。煤炭生产百万吨死亡率为0.32人，比去年同期下降45.8%。
省煤矿安全监察局有关负责人说，今年山西煤矿安全生产水平总体上好于往年，6月份以来发生了几起重大事故，其中孝义市安信煤业有限公司“6·13”矿难与超能力生产直接相关。
另据分析，超能力生产还会使十分脆弱的山西生态雪上加霜，地下水系遭受破坏，粉尘和扬尘污染加剧，地面加速沉陷，地表扰动面积扩大。
山西每年挖煤6亿多吨，使13亿立方的水资源受到破坏，这比山西省整个引黄工程的总引水量还多。大规模开采煤炭，还会造成矿区土地塌陷、地表扰动、泥石流等地质灾害。
山西省矿区面积累计已达8000平方公里，其中采空区面积约占5000平方公里，每年新增加塌陷区面积约94平方公里。国家选择在山西省实行煤炭工业可持续发展政策试点，也正是想解决上述问题。
“无论从科学发展来说，还是煤炭工业可持续发展，都要求山西煤炭适度开采，均衡生产，但眼前能源紧张的形势逼人。”王守祯说。
亟待宏观调控
有关资料显示，今年1至5月，全国原煤产量完成10.1亿多吨，同比增长11.3%；全国商品煤销量9.7亿多吨，同比增长10.6%。
从煤炭需求看，今年1至5月，全国累计煤炭消费量大约在11.18亿吨，同比增长6.8%。主要耗煤行业，今年一季度，电力行业耗煤增长12.9%；钢铁行业耗煤增长4.7%；化工行业耗煤增长6.6%。
这些数字说明，一方面工业景气指数看好，另一方面单位产值的能耗水平仍处于高位，但经济增长对煤炭消费形成了过多的依赖。
山西财经大学博导王森教授说，煤炭能源需求过大，在煤炭供应缺口短期内难以弥补的条件下，还会形成能源进一步涨价的拉动力，能源涨价关系全局，具有很强的传导效应，从而加大整个国民经济的运行成本，最终加重下半年的通胀压力。
专家们认为，当前从紧的宏观调控政策不能松劲，在有保有压的基础上，加快结构调整，淘汰落后产能，抑制不合理的能源需求。对高耗能产业和过热行业，在项目许可、土地、环保、信贷投放方面抬高门槛，坚决执行国务院近期出台的一系列节能政策，鼓励全民节能，强化节能的硬约束和责任考核。
与此同时，还要改变不合理的能源布局，使火电、水电、核电之间，煤、电、油、气之间形成布局合理、替代有序的多样化能源格局。
另外，还要加快能源价格改革，理顺国内外市场的比价关系，理顺煤、油、气的比价关系，从价格手段这一基本经济杠杆入手，将企业和社会导入节能减排的发展轨道。
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