有望打破铁路垄断的第二条大秦线，最终还是落空了。
12月7日,山西省与铁道部在京签署《铁道部、山西省人民政府关于加快推进山西铁路建设有关问题的会议纪要》,铁道部由此取得了第二条大秦线山西段70%的股权。
此前,铁道部已经分别与参与第二条大秦线建设的山东、河南签订了“省部协议”,分别取得了山东段70%、河南段50%的股权。这意味着,铁道部已经取得了第二条大秦线的控股权,同时也意味着社会资金最有希望进入铁路的大门也被关闭了。
铁道部终夺控股权
“铁路投融资改革喊了这么多年,铁道部为什么还要大包大揽？国务院和发改委已经明确,这条铁路"拟由山西省相对控股,进行建设和投资",铁道部为什么就敢不执行？”
12月9日,面对《华夏时报》的采访,参与谋划第二条大秦线的晋中南(化名)对铁道部的控股颇有微词。
第二条大秦线的全称是“山西省中南煤炭出海通道”。这条铁路西起山西兴县瓦塘镇,横跨山西、河南、山东,在山东出海。出海口初步设计在青岛董家口,全长1200公里,总投资预计达到1000亿元。
最初,铁道部并没有参与。山西、山东、河南初步确定5:3:2的参股比例。后来,铁道部开始参与其中,一部三省的参股比例定为3:3:2:2。
如果坚持这个比例,真正实现“三省四方”的合作机制,这也是对铁路投资和管理体制的改革,对打破铁路垄断经营也很有意义。但是,铁道部坚持要求35%股权。
“山西、河南和山东三省希望该铁路的修建能采取与中国神华(601088,股吧)运作朔黄线一样的市场化运作模式。”当时,山西省发改委宏观经济研究院院长李霆接受媒体采访时强调,“30%与35%相比虽然仅仅相差5%,但是意义重大。如果铁道部占比为35%,那么铁道部将会有否决权,那么此前预期的市场化运作模式将成为泡影。”
结果,从今年5月开始,第二条大秦线的控股权之争就出现了。由于铁道部和山西省在这一点上难以达成一致,第二条大秦线被搁置了一段时间。
9月份,情况突变。铁道部采用各个击破的方式,率先取得领先的优势。9月1日和4日,铁道部分别和山东、河南两省闪电签署“战略合作协议”,取得第二条大秦线山东段70%股权、河南段50%的股权。
也就在这个时候,山西也争取到了强有力的支持。据《华夏时报》记者从相关部委拿到的资料显示:9月份,国务院领导到山西调研。9月12日,国务院发文,9月22日国务院领导圈阅。发文明确指出,“国务院领导圈阅后,请山西省和有关部门落实”。
该文的抄送单位包括山西省委省政府、环境保护部、国土资源部、财政部,但是没有铁道部。未经证实的消息称,该文印发后,铁道部曾经前往国家发改委“要”,但是遭到拒绝。
“国家发改委也有意把这条铁路作为试点,为铁路投融资改革闯出一条路子来,因此他们对这条铁路由山西省控股建设表示了积极的支持。”接近国家发改委的人士告诉记者。
但最终,铁道部还是赢得了这场竞争的最后胜利。12月7日,铁道部签下山西,取得第二条大秦线山西段70%的股权。
“铁道部愿意多拿钱修铁路,对山西也不是坏事。他们愿意主导就由他们主导好了。”12月9日,李霆颇为失意。
社会资金“不敢”进入
“山西要求控股不是目的,只是筹集建设资金的手段。”李霆说,山西方面最初提出按照以政府为主导、以企业为主体的市场化运作原则,建立由山西控股、各方参股的多元化投融资模式,广泛吸纳煤炭、电力、钢铁等企业投资,并通过争取银行贷款、申请发行债券、资本市场融资等多种方式筹措建设资金。
第二条大秦线一经提出,就引起当地企业投资的兴趣。李霆说:“山西的潞安集团、长治钢铁集团、山西煤炭运销公司、山西煤炭进出口公司都有意参股。”
12月11日,《华夏时报》致电山西一家当地企业,对方对参股铁路建设感到方向不明。“铁道部控股,我们就很难参与了。”据这位负责人介绍,2007年,地方和铁道部合资修建的40多条铁路中,除神华集团控股的朔黄铁路外,无一盈利。
中央政策研究室副主任郑新立在一次论坛上强调,“必须依靠改革,不改革社会资金投不进去。搞垄断,资金就会不够”。
据山西省社会科学院院长李留澜测算,中南部煤炭出海通道不计港口建设的300亿投资,仅铁路投资就需要700亿,其中山西境内约400亿。如果资本金以60%计算,需要240亿。
“我不担心山西失去控股机会,我担心铁道部没有钱来修铁路,错过山西发展良机。”晋中南质疑,“铁道部哪来那么多钱？”
晋中南的质疑并非无中生有。铁道部分别同近十个省签署了省部协议。如果每省仅1000亿的投资,铁道部只占60%投资,也需要6000多亿。“再加上山西、山东两省的,就达到8300亿元。即使是分年分期投资,也不是一个小数目。”晋中南说。
12月12日,《华夏时报》从权威人士处获悉:“根据铁道部的汇总财务报表,2003年底,铁道部总负债3992亿,2006底达到6401亿。”
2008年年初,时任铁道部总经济师的黄民在有关报告中也指出,2008年5000亿资金的缺口中,除了固定投资的3820亿元外,长期借款到期还本资金就达1180亿元。预计2009年,相应的债务还将会进一步增大。这意味着,铁道部贷款也是有难度的。
据有关人士预测,2010年到2020年铁路投资需求在3460亿元左右的话,铁道部每年新增有息负债1500亿元,则2010年铁道部的资产负债率会超过55%。大举负债的空间有限,而其吸引社会资金进入的渠道似乎更窄了。
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