当底特律汽车三巨头为求生挣扎，大西洋彼岸的三大商用车制造商，亦疲于应对订单的急剧下降。
2008年12月3日，瑞典的商用车、柴油引擎制造商斯堪尼亚(ScaniaAB，OMX:SCVB)，证实将从去年12月中起，停产重卡生产线一个月。此前，欧洲其余两大商用车制造商，同样位于瑞典的沃尔沃(OMX:VOLVB)以及德国曼集团(MANAG，FRA:MAN)，亦分别于12月2日与3日宣布减产和停产决定。
斯堪尼亚的停产，恰好发生在一场酝酿中的行业大变革前夕。其二股东兼对手曼集团，在2007年对公司发起功败垂成的收购后，仍然是公司的二股东；而在股权上已控制着曼集团的德国大众，亦通过一路增持成为斯堪尼亚的大股东，并面临保时捷的收购。猜测甚嚣尘上，指德国大众将启动对斯堪尼亚和曼集团的整合，并剥离自身的商用车业务，迎接保时捷入主。
作为欧洲盈利最好的商用车制造商，斯堪尼亚与境况更糟的两家对手兼股东进行整合的可能，为其未来蒙上不确定的阴影。
50％的订单下滑
自斯堪尼亚2008年10月24日发布三季报以来，市场已经发生翻天覆地的变化。
彼时，斯堪尼亚的三季报数字全线飘红。当季运营利润率从2007年同期的14.1％上升至15.8％，净利润率则从2007年的9.8％上升至11.1％，净销售数字更大升11％至663亿瑞典克朗。
到了去11月中旬，根据SEB Enskilda的数据，西欧重卡市场正在经历着自1978年以来的第四次大衰退。在该市场于2007年录得超过27万台重卡的销量后，该券商预期2008年－2010年的需求将自这一高峰回落三成。至于自2002年起重卡销售就录得高速增长的东欧市场，将经历首次大规模衰退，销量将从2007年的9万多台同样回落三成。而自2006年35万台的销售高峰往前看，SEB Enskilda预计北美市场跌幅将在随后两年高达四成以上。
应对需求的急剧下行，是斯堪尼亚的当务之急。
相对于沃尔沃，在北美市场涉足不多的斯堪尼亚，遭受的冲击相对较低。根据公司提供的数据，2007年西欧和中东欧市场，分别占公司商用车销售的49％和20％，除此之外，就是拉美(16％份额)与亚洲(10％)，北美市场只能和其他发展中市场一样敬陪末座。
然而斯堪尼亚的投资者季刊(2008年三季度刊)承认，有关市场的订单数字下跌得既快又深。其中，西欧市场前三季度的商用车订单数下跌了49％至1.9万台，中东欧市场的同期订单数下跌33％至8400台。对比同期拉美与亚州1.1万台与6400万台的订单数，欧洲市场对公司销售的拉动力，已急降至同一水平。另一方面，发展中国家市场的订单数，尽管增长强劲，但基数太低，无法弥补欧洲市场需求消失后的空白。
SEB Enskilda分析师Anders Trapp对此表示，自去年10月开始，就与商用车行业的众多从业者进行会面，而与沃尔沃的投资者关系团队见面后，对行业的不安情绪大为加深。“原因在于，当前的需求放缓幅度，是前所未有的。而且行业恶化速度较我们此前预计的要快得多，9月以后的情况并没有改善。为应对需求衰退，制造商需要花不短的时间进行产能调整，而这将对利润带来很大冲击。”其预期，由于裁减雇员以及其他一次性措施，包括斯堪尼亚在内的欧洲商用车制造商在2009年将录得非常高的成本支出。
减产降库存
两害相较，仅能取其轻者。
Hans-Ake Danielsson，斯堪尼亚的发言人，去年12月3日证实公司打算利用员工合约中的“时间银行”条款(雇员可将自身的假期在生产繁忙期存入，并在空闲期取出)，进行产能调整。“我们打算用这些条款来应付需求消失，而相关安排也保障了当市场复苏时，公司不会出现人员不足。”
他表示，公司还将于2008年12月22日到2009年1月19日临时关闭其位于欧洲的两家工厂。这并非突如其来的决定，一个月前斯堪尼亚就决定临时停产，但当时该公司希望停产在三周内结束，现在的新方案，是停产四周。公司CFO Jan Ytterberg还补充称，“不对现有的临时雇佣合约进行续签，是可采取的额外应对措施”。
人人都在急踩刹车。沃尔沃在2008年12月2日表示，打算降低四季度的产出，这将表现为12月的停产。此前沃尔沃已在9月底，取消了自两年前起在瑞典和比利时重卡制造厂增设的夜班，并在12月重申裁员不足1400人。而曼集团更在一日后表示，计划对众多系列的重卡生产线停产，为期40-50天。那几乎等于停产一个季度。
减产是为了应对库存积压而不得不进行的举措。
“最大的风险，在于价格的不断走软。”Trapp表示，其在11月曾关注几个斯堪尼亚的OEM厂商，对于需求下跌反应太慢，由此积聚了大量重卡库存，这有可能成为引发价格战的导火索。“已经有传言，指斯堪尼亚的两个销售商和一个OEM厂商，对一些商用车进行深幅打折。”该分析师称，目前价格战为公司带来的综合财务影响，估计为2％，但根据历史上的市场行为数据，影响程度可以再放大两至三倍。
Danielsson对此表示同意：“我们不愿积聚库存。”他还透露，过去9个月的订单数，总体已经下跌了50％。
“尽管如此，我们还是认为，斯堪尼亚在当前的衰退中处境稍好。”丹麦银行旗下Danske Markets Equities的分析师Carl Holmquist2008年12月19日说。其认为，上述的弹性工时安排，表明斯堪尼亚的生产系统拥有更强韧性，同时，公司还拥有可观的维修业务。后者是无论一手市场景气如何，也会继续运转的市场。“而且比照其他商用车制造商，斯堪尼亚公布的减产措施明显力度较小。”
整合疑虑
市场的担忧还不止当前的危机。
不安的根源，在于欧洲汽车制造业内部复杂的关系。截至2008年12月19日，德国大众持有38％的斯堪尼亚股权，是最大单一股东，曼集团和摩根大通分别持股13％和4％名列第二和第三大单一股东。但按照投票权计，德国大众拥有68％的股东会投票权，曼集团则拥有17％的投票权。此外，德国大众还在曼集团中持股29.9％，差一点就会触发其向曼集团的所有少数股东的全面收购要约。
而德国大众作为上述两家欧洲商用车的最大股东，却处于被同样位于德国的高端汽车制造商保时捷收购的过程。2008年11月27日，保时捷发布2007/2008年财报，透露其持有的德国大众认购期权仓位，增长了90亿欧元至126亿欧元。Equinet分析师TimSchuldt对此表示，由于期内德国大众的认购期权带给保时捷的利润为68亿欧元，看起来保时捷并没有兑现相关的期权收益，反而进行了加仓。
“保时捷到底要干什么？该公司声明，去年11月底的德国大众股价不容许公司增持股权至50％，因为这将带来巨大的商誉冲减。此外，保时捷还需为其期权利润缴税，在我们看来，这将令收购变得极其昂贵。”Schuldt说。然而保时捷明确表示，其认为德国大众的股价并没有偏离合理估值太远，打算在2009年增持其于德国大众的股份至75％。
分析师们质疑，一个同时经营乘用车与商用车的德国大众，并不符合保时捷的战略定位。因此，德国大众可能会切割其商用车业务。就在2008年12月16日，曼集团宣布，购入德国大众位于巴西、价值11.8亿欧元的重卡业务单元。德国大众重卡在巴西拥有30％的份额。“这或表明德国大众的管理层打算将重卡业务独立于公司之外。”Sanford Bernstein分析师Max Warburton对媒体如是表示。
德国大众与曼集团一直尝试厘清商用车业务。在2006年9月，曼集团便对斯堪尼亚发起过一次全面收购行动，并计划让合并后的公司在法兰克福证交所上市，随后再考虑在斯德哥尔摩证交所上市。也许出于对自身被边缘化的担忧，斯堪尼亚的股东和工会以收购价太低为由，最终加以拒绝，但承诺对有关建议保持开放态度。
当时这起收购引起了标普的不安，其在当年9月14日发布的信贷评级报告，把斯堪尼亚置于“负面评级观察”名单。该机构称，斯堪尼亚被合并后，业务风险承受力和财务风险承受力，都将显著降低。“斯堪尼亚凭借旗下产品零部件的极高兼容性，在全球同业中享有更高的利润率，但这种鲜明的优势将被曼集团的合并削弱。”直到2007年7月，曼集团放弃收购行动，标普才将斯堪尼亚的前景展望上调至“稳定”。
同样的故事，会否在德国大众控制权易主后再次上演？目前尚难断言，但斯堪尼亚掌握自身命运的大权，已经旁落。
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