作为广珠铁路最重点工程和控制性工程之一的江门隧道，铁路明挖围护结构基坑为国内最长。记者近日了解到，该工程施工一年多来，目前隧道近9个工作面同时施工，暗挖段已施工近1300米，明挖围护结构施工完成约2公里，明挖开挖支护完成近300米，整体工程产值完成30%。
基坑已挖了7层楼高
近日，记者来到新会区都会村附近的广珠铁路江门隧道，该处是隧道明挖段与暗挖段的分界点。施工现场颇为壮观，呈现在记者面前的是一个深深的基坑，基坑内布满10多米长的“柱子”，横在基坑中间，共有4层，工人们正在基坑底部对主体结构钢筋进行施工。“基坑深约22米，足有7层楼高；基坑宽约12米，这处属于明挖段的拱形结构。此外，明挖段还有矩形结构、U型敞开结构。按照设计，江门隧道的明挖段全长4500米，是目前为止国内最长的铁路明挖围护结构基坑，它的长度相当于10个大型地铁明挖车站的长度。”中铁三局广珠铁路江门隧道项目处总工程师袁峰介绍说。
据介绍，基坑里的“柱子”名叫“钢支撑”，根据实际情况可分布2—5层，每根钢支撑壁厚16mm，直径609mm，起到固定的作用，整个江门隧道主体工程明挖段需要2万多根钢支撑。
面临诸多技术难点
袁峰介绍说，江门隧道施工难度很大，有很多技术上的难点：“其中有一处暗挖段位于一处采石场下，洞顶埋深的最小埋深（隧道拱顶到路面的距离）仅4米；有一处暗挖段上部为玉龙湖水库的泄洪道，洞顶埋深的最小埋深仅3米；还有几处暗挖段上部为圭峰山国家公园、城市干道，这是铁道部成立以来的首次铁路隧道浅埋穿越城市地下施工，隧道暗洞开挖防下沉、防坍塌、防突水是该工程的难点。”此外，暗挖段还有围岩变化频繁、施工方法多、施工投入大、组织协调要求高等难点。
明挖段方面，江门隧道明挖段要穿越会城大道、江会路以及占用新会大道东部部分路面，车流量大，地下管线及地上高压线较多，施工场地内鱼塘较多，工程施工受周边环境、气候、征地拆迁、鱼塘回填压实、管线迁该及保护、交通疏散等诸多因素的影响及干扰。
每天开挖1—5米不等
据袁峰介绍，为了克服以上难点，对于暗挖段，施工队会根据围岩情况及时调整施工工法，加强超前地质预测预报及监控量测工作，使现场施工处于安全可控状态；明挖段则加强基坑监控量测，用监控量测信息指导施工，使基坑处于安全稳定可控状态。据悉，广珠铁路四标段工程指挥部及下属3个工程队已经调配了价值1400万元旋挖钻机等先进设备，并配有一支具有丰富隧道施工经验的技术队伍。
目前该工程进展顺利，根据围岩指标、地下水含量的不同，如果是石质地层，每天可挖4—5米；土质地层每天可挖1—2米。目前江门隧道整体工程产值已完成30%，主体工程预计将于2010年底完成，江门隧道所属的第四标段预计2011年7月完成。
热门推荐