铁路建设（资料图片）
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时隔两年之后，重庆铁路集团再次被提上日程。
9月8日至10日，重庆外经贸委副主任何为在第11届中国科协年会上，发布了重庆内陆国际贸易大通道战略，其中明确提到，“改革计划经济时代的铁路大区管理机制，设铁道部直属的重庆铁路集团。”
这是重庆官方首次明确提出这一规划。
两年前，重庆曾经传出消息，考虑申请成立一个大的铁路公司，并且同时筹建三家线路公司，但是此后再无动静。
参与大通道战略制定的重庆交通大学管理学院院长许茂增对本报称，重庆有望在这方面“很快取得重要突破”。
突破西南大区束缚
何为在论坛上说，组建重庆铁路集团，直属铁道部，负责重庆及周边地区铁路路岗规划，运营管理和客货运输组织工作。
何为称，当前大通道建设，一个重要问题是通道管理体制有待改革，其中就包括“铁路行政体制制约明显”，在运力调配，运价审核和优惠，化危品运输审批，基础设施规划建设等均无法得到保障，不能适应长江上游综合交通枢纽和“大通道”发展。
目前中国的铁路管理体制，仍然沿袭计划经济时代遗留的大区管理体系，如西南地区有成都和昆明两个铁路局，重庆归成都铁路局分管辖。按照这个体制，重庆发展铁路的相关审批均需要依流程上报到铁路领域的西南大区管理机构。
这种体制下，客观上具有有关建设和规划均会围绕铁路局所在地进行的现象，从而制约了其他地区铁路网的投资、建设。目前重庆每万人拥有铁路0.43公里，只占有全国平均水平的75%。
而重庆的目标是：建成长江上游综合交通枢纽；2012年实现营运1500公里，2015年达到2200公里；且在2015年实现铁路周边省会城市4小时通达，长三角、珠三角、东南亚8小时通达。
重庆社科院区域所李勇表示，如这个铁路集团成立，重庆在大通道建设的方面，对整个区域铁路网的布局，可使重庆取得主动权，并加快进度。而按原来的体制，将会有很多困难。
何为并没有透露这个铁路集团的具体框架、管辖权权辖和组织结构，及与成都铁路分局的关系。因此目前也不清楚，该铁路集团仅仅负责直辖市内铁路交通，还是会辐射周边贵州、云南、四川等地线路。
连接水陆大通道
时隔两年之后，重庆铁路集团的计划重新提上桌面，源于重庆对交通枢纽的渴望。
由中国社科院，重庆市外经贸委及本地科研院校联合拟定的重庆内陆国际贸易大通道战略中，重庆规划到2020年，重庆将建成长江上游综合交通枢纽，西南国际贸易大平台，并拥有“四主路、四辅路”(见图)。
许茂增称，制定这样一个战略，一是对西部地区物流成本考虑，有利节约时间和费用，二是安全性，增加可选择性通道，替代性，也是国家战略的需要。
课题领衔专家，中国社会科学院财贸所学部委员杨圣明称，这一战略如得以实施，将使西部地区的重庆、云南、四川及贵阳成为开放前沿。对西部大开放具深远意义。
何为亦表示，“大通道建设，是涉及大半个中国的内陆地区对外开放的问题”，重庆将争取这一战略纳入国家“十二五规划”，请国家发改委牵头，会同交能、铁道、财政、外交、商务等部委，编制大通道建设和发展规划。
杨圣明认为，重庆的内陆大通道建设仍要以长江水道为主。但目前要通过长江水道入海主要存在四个问题，江海不能直达、中途要转换；二是长江中游湖北段水浅，影响大船通过；三是三峡过闸比较麻烦；四是要解决江海直达船型的问题。
目前长江水运通道外贸货运量占比过大，造成通道结构严重失衡，带来巨大的安全隐患。2008年，在重庆市对外贸易进出口中，长江水运占总运量的97%，占总货值的87%。另沿长江渝沪高速铁路和公路尚未开通，使水路运输缺乏有效的应急通道。
许茂增表示，目前水路加公路的运输成本很高，发展港口加铁路的模式，降低成本，是重庆择优的选择。铁路集团正是基于实现水、陆、无缝连接，及形成区域铁路网络需求而显得尤其迫切。
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