铁路建设（资料图片）
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为了应对中国在南亚地区建铁路网的现状，印度决定兴建六条通往尼泊尔和三条通往不丹的铁路。
间距仅有0.61米宽的铁轨曲折盘绕在喜马拉雅山脉的崇山峻岭之中，一列小巧而秀气的火车承担起运输大米、茶叶和木材的重任－－这条开通于1881年9月的印度大吉岭喜马拉雅高山铁路至今仍在运营。
铁路对于印度，有着独特的意义。可以说，没有铁路，就没有现代印度。铁路是印度社会一股整合力量：圣雄甘地多次乘坐三等车厢到各地做旅行考察，国父尼赫鲁也自称是在全国的列车上“发现印度”的，自1853年首列火车运行起，铁路带给印度的不止是物质文明的进步，它还将语言、种族和宗教等整合在了一起。
而近来，中国将在喜马拉雅山脉地区修建国际铁路的消息，让印度感到“眼里进了沙子”。如今，印度还在谋划建设更加庞大的战略铁路网，扩疆拓土，输出其在喜马拉雅山地区的控制力。
被中国铁路计划“刺痛”
9月28日，由云南大理通往丽江的大丽铁路开通。对此，《印度时报》10月17日的报道转述军方人士的话称，担心大丽铁路延伸到缅甸，“这削弱了印度在该地区的影响力。”
其实，印度军方之所以如此杞人忧天，是因为大丽铁路触动了印度传统的“印度洋情结”——印度一直将印度洋视作自家的领地。根据中国同东盟国家在2008年6月召开的“湄公河流域开发合作部长级会议”上达成的协议，将合作建设“泛亚大铁路”，而大丽铁路只是西线计划的一部分，这条线路途经昆明、仰光、曼谷，直达印度洋。
尼泊尔、不丹等山地国家一直被印度视作“战略缓冲带”。近日在尼泊尔政府的邀请下，中国已经开始铺设铁路线，将连接青海、西藏的青藏铁路直通向尼泊尔首都加德满都。印度军方危言耸听地表态称，“这将使北京能够轻而易举地将军队和战备设施运送到靠近印度边境的地区。”
此外，有消息称中国将同巴基斯坦合作建设铁路，与现有的中巴友谊公路相连，这也让印度感到不安。
欲建多条铁路对抗
“为了应对中国在南亚地区建铁路网的现状，印度铁路公司决定抢占南亚地区的战略优势，兴建六条通往尼泊尔和三条通往不丹的铁路。”《印度斯坦时报》10月14日的报道直言不讳，印度新建铁路就是为了对抗中国在南亚地区的影响力。
拟建的印—尼铁路自然是整个战略铁路网的核心。目前印度和尼泊尔之间只有从印度胜利城到尼泊尔贾纳克布尔之间的一条铁路。据《印度斯坦时报》报道，新规划中六条印-尼铁路线包括：东部线路，由西孟加拉邦的新杰尔拜古里通往尼泊尔边防重镇卡卡比塔；中部包括三条线路，由印度比哈尔邦出发，该线可直插尼泊尔政治和经济中心加德满都；西部线路包括两条，则由印度北方邦通往尼泊尔东部的派勒瓦和尼泊尔根杰。
据印度媒体披露，印度雄心勃勃的南亚战略铁路网建设日前已经进入了实际勘测阶段。
为铺设南亚铁路网扫清国际障碍，印度还一直在做种种外交努力。印度驻尼泊尔大使希夫·尚卡尔·慕克吉7月份接受媒体采访时还竭力劝说尼泊尔：“为使加德满都与德里之间的联系更为便利，印度正在考虑把铁路修到尼泊尔。”
专家认为实现困难重重
“印度在喜马拉雅山脉地区修建铁路必须逾越政治、资金和技术‘三座大山’。”曾经参与青藏铁路勘测施工的中铁集团十八局工程师张作贵对《国际先驱导报》指出，尽管印度铁路通车里程位居世界前列，但修建高原铁路是一项系统性很强的工程。
张作贵指出，印度即将建设的这六条铁路，不仅地质构造脆弱，地震频发，而且这一地区自然条件恶劣，不通水电，没有公路，施工难度非常大。其实，印度曾多次信誓旦旦修建高原公路和铁路，却往往因资金和技术问题而胎死腹中。
2007年中国青藏铁路建成后，印度就曾决定在中印边境修建公路网，要求所有公路达到战略等级，能够“全天候通车”并完成飞机起降。而《印度时报》在今年10月14日的报道承认，因资金短缺，这些规划修建的73条公路中只有12条完工，实际通车里程仅数百公里，这与印度长达4000多公里的边境实际控制线相比可谓九牛一毛。
国际和国内的政治因素也是印度修建高原铁路无法回避的障碍。近日，尼泊尔总理内帕尔在主持一场中华文化活动的揭幕仪式时给印度泼了一盆冷水，内帕尔表示希望中国的青藏铁路能够直达该国首都加德满都，促进两国间的贸易。
此外，印度社会对政府“南亚战略铁路网”的设想也怨声载道。印度国内的铁路以乘客“外挂”在车厢外而闻名，还面临设备老化问题，平均每年发生近400起火车事故。《今日印度》杂志网站10月17日刊文称，“政府应该考虑修缮现有铁路设施，改善民生，而不是耗费巨资修筑高原铁路。”
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