“明年将投资1万亿元，开工建设1万公里铁路。和今年一样。”11月20日，铁道部原副部长、世界轨道交通发展研究会会长国林，在2009年高速铁路国际峰会上说。
前一天，11月19日，新建北京至沈阳、石家庄至济南、西安至宝鸡、西安至江油、成都至重庆5条铁路客运专线通过国家发改委批准。“铁路的发达程度在一定程度上能够代表一个国家的社会发达程度，高速铁路作为铁路中具有创新性的技术，是铁路技术的一次飞跃，也是时代的一面镜子。”北京交通大学经济管理学院博士生导师欧国立对记者说。
记者：高速铁路对目前经济有何重大意义？
欧国立：首先，高速铁路作为铁路中具有创新性的技术，发展高铁是铁路技术换代的一次飞跃。不仅中国，美国和其它一些国家也有建设高速铁路的规划。在高铁建设方面美国也在探讨与中国开展合作的可能性。
其次，高铁建成运营以后能带动沿线区域经济的发展。经济学中称为“区域经济发展的梯度效应”，在拉动区域内部经济发展，缩小区域经济差距上，运输的作用，尤其是铁路的作用非常大。铁路经过的地方往往会形成铁路沿线经济带，最明显的例子就是京广线。区域经济的发展还有辐射效应，而这个效应的产生要借助交通运输。
最后，到目前为止，中国的交通运输从总量上来说仍然短缺，但也存在结构性、区域性的过剩。
记者：高铁产业的技术创新会不会带动相关产业的发展？在国际上会不会形成新的竞争？
欧国立：高铁的高科技部分表现在产品最核心的构造中，对其它产业会有一定的拉动作用，但是会不会产生一种新的高科技领域，还需要分析。
高铁在实验阶段，速度快是技术的一种表征。但是在实际应用中，多高的速度是市场接受的？它的商业价值和实用价值是要探讨的。高速铁路的建设和运营需要考虑投入产出比，需要自身具有财务上的可持续性，需要有足够的市场需求。一方面技术上可行，一方面经济上合理。
现在有很多国家想和中国合作建设高铁，但多是在探讨、接触中，他们对中国高速铁路快速发展的经验感兴趣。
记者：高铁比其他交通运输方式有什么优势？高铁会和其他交通方式搭配，形成新的交通体系吗？
欧国立：与高速铁路相比，飞机在800公里之内优势不明显，铁路和公路的竞争是在200到500公里之间，所以北京到天津，铁路和公路竞争很激烈。超过500公里，铁路比公路有明显优势。
中国需要建立和发展能够发挥不同运输方式特点的综合交通运输体系。不同运输方式之间既有竞争，也要有协作，而且协作应当是一个重要的课题。不同运输方式间的良好协作是建立完整运输链条，提高运输效率的重要保障。现实中，一项运输活动往往无法由一种运输方式完成，由此，不同运输方式间的联合协作就成为决定运输效率的关键因素。建立完整高效的一体化运输链条和运作机制可以降低社会运输成本，从而降低交易费用，促进交易的生成和发展。
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