武广铁路时速可达394公里
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武广客运专线副总工程师曾小林：
“德国公司建议路基观察两年，但我们工期不允许”
武广专线穿越鄂湘粤三省的河流、丘陵、崇山峻岭，地形复杂，其中遇到哪些技术上的困难，有哪些突破？本报记者专访了铁四院武广项目副总工程师曾小林。
记者(下简称“记”)：武广运行时速350公里，在世界范围内看是什么水平？
曾小林(下简称“曾”)：德国一般时速300公里，日本一般跑270公里。当然对运行速度也有不同理解，譬如日本也能时速到300公里以上，但是他们研究认为，时速270公里以上能耗比较高，就是说你节省的时间创造的价值不能抵消所需的能耗。但是我们国家疆域辽阔，需要快。
记：跟其他高铁比，武广有何特色？
曾：第一，建设速度快。建成只用了4年半时间。德国科隆到法兰克福几百公里高铁建设用了七八年。第二，有些工程技术世界领先。湖北咸宁境内有座汀泗桥特大桥，要跨越4车道的京珠高速，还要预留其扩建成8车道空间，在140米大跨度桥梁上铺设无砟轨道，这是世界领先。国外无砟轨道最大跨度是80米。第三，大断面的隧道。武广专线桥隧占到67%。浏阳河隧道、大瑶山隧道都有十余公里长。第四，三省地质复杂，不少地方是喀斯特地质，要实现地基零沉降，非常不容易。高铁路基最重要的就是要控制沉降。最开始，负责设计咨询的德国欧普曼公司建议路基观察两年再做，但是我们的工期不允许。
记：不放一段时间观察也不行吧？
曾：我们也会观察一段时间。观察半年后没问题再铺设无砟轨道。
记：武广全线铺的是无砟轨道，为什么要无砟？
曾：噪音小，污染小，没有现在火车的哐当声。我国在建的9条客运专线中，只有武广、京津、郑西三条是无砟轨道。
记：勘察设计时，遇到过哪些困难？
曾：2004年铁四院中标武广高铁，当时最大困难是技术标准的确定，2005年6月，武广高铁在长沙开工时，无砟轨道标准还没完全确定，又不能照搬国外标准。因我国是轨道电路，法国用的是有砟轨道，而德国不是轨道电路。2004年至今，我们确立了中国高铁标准。铁道部准备把中国高铁标准翻译成英文，相信在国际上也非常有市场。
记：有无技术之外的困难？
曾：跟沿线政府的协调。铁路跟河流、高速公路、西气东输工程等很多地方有交叉，不少地方经历了艰难协调。大家都想对自己有利。我们从技术角度谈，但是地方政府要从投资角度谈。
武广客运专线总工程师许克亮：
飞机翅膀拿掉就是武广高铁
武广高铁在勘测设计上有什么特殊之处？记者昨日专访了铁四院副总工程师、武广客运专线总工程师许克亮。
每日开行前有专车先试车
记者(下简称“记”)：列车速度这么高，安全保障上有什么特别设计？
许克亮(下简称“许”)：武广高铁的速度可能快过飞机起飞速度。波音737起飞时速大概320公里。把飞机翅膀拿掉，就是武广高铁。所以从勘测设计、建设，到运行管理，安全始终是第一位的。全世界高铁发生事故的概率远远低于普通铁路，就是因为在设计、建设、管理上投入很大。
第一，我们专门有防灾系统。全线有无变形下沉、有无异物入侵，都能实时监控到。
第二，列车调度运行有安全保障，列控方式世界先进。每天0-4点不跑车，这个时间段维修保养。每天开第一趟列车前，有专门车子先试车，以确认行车安全。只要有外物入侵我们都能监控到，列车会自动停下。列控系统跟监控系统是联动的，不会发生撞击外物导致颠覆的意外。轨道上有电路，列车驶到了哪里，调度中心可以随时知道。
基本上可做到无人驾驶
记：是否意味着司机在车上能够看到前方情况？
许：司机不用看，也看不到。列车速度这样快，等他看见前方有头牛，就只能闭上眼睛了，因为已经来不及反应(据测算，从时速350公里到静止需行驶约6公里———记者注)。他只要看操作屏幕就行了，按照指示控制好列车时速。
记：司机不用直观掌握线路情况？
许：司机操作台上没有视频。他只要控制好行车时速就行。
记：谁来给他行车时速？
许：调度中心。当高铁司机的唯一困难就是怎么防止犯困。我在法国乘坐高铁，发现操控台司机必须两只手掌握才行，如果司机打瞌睡松开一只手，列车就报警。我们更先进，基本可做到无人驾驶。
湘粤700公里轨道有自动融雪装置
记：武广高铁在湖南、粤北的最高海拔是多少？会否重演2008冰灾一幕？
许：我们在湖南境内及粤北设有700公里长的融雪装置。当冰雪达到一定厚度时，它自动开启。这种装置在国内是第一次设计使用。
采写：武广专线报道联盟本报记者周文峰潇湘晨报记者谢功梅通讯员刘新红（除署名外)
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