美国产生“次贷危机”，原因在于其投资的是具有大量泡沫的虚拟经济，而我国高速铁路投资的是实体经济，不是产能过剩资产——
中午12:45，从广州开来的G1002次列车稳稳地停靠在武汉车站，全程体验这段“陆地飞行”的记者直到此时还有些眩惑：原来11个小时的车程就这样缩短到了2小时45分？发生在2009年12月26日的这一幕，也宣告了世界上运营速度最快的高铁——武(汉)广(州)高速铁路的开通。
平均350公里的时速，引来了英国《每日邮报》“比欧洲之星(西方高速列车的代表)更让你嫉妒”的惊叹，同时也引发了“高投入将带来高风险，进而拖累中国经济”的疑问。而记者近日走访的多位专家学者，显然对此持不同意见。他们普遍认为，高铁不但不会“拖垮”经济，反而是推动经济快速发展的引擎。
武广高铁票价为试销价
整洁的车厢配以舒适的座椅、优质的服务，确实让乘客找到了做“上帝”的感觉。不过，部分旅客反映偏高，称其为“贵族高铁”。
“这个时候谈论高铁票价贵贱与否还为时尚早。其最终的价格要由市场来检验。”中国交通运输协会常务副会长、亚洲运输协会副会长、国际物流与运输学会院士王德荣研究员告诉本刊记者。目前武广高铁的票价只是一个试销价，运行一段时间后，可以根据市场情况上下浮动，或者根据实际需要，在某个时段推出票价优惠措施。
相对于网上“高铁变贵铁”的声讨，也有一些网民进行了理性分析。例如，有的网民写道：“从经济角度来看，其定价有一定的合理性和现实性，并不是拍脑袋决策。首先，新产品或服务在推出时基本都是定高价，然后慢慢降低。其次，高铁在磨合期并不希望太多人乘坐。过低的票价会导致客车满负荷甚至超载，增加试运行期间的风险。”
高铁投资采取的是市场化运营方式，讲求利益最大化；但是，高铁又是保证人们出行的便捷工具，又具有公益性。考虑到高铁的公益性质，能否以国家财政补贴的方式使过高的票价降下来呢？这个问题引发了人们的争论。有人认为，补贴将导致运输行业间的不公平竞争，到那时，国家将不得不对其他行业也进行补贴来平衡，最后导致恶性循环。另外，低票价可能导致供求关系失衡，有消费能力的人买不到票会加价购买，从而催生黄牛党和各种倒票行为。
王德荣并不认可上述说法。在他看来，应该适当对高铁进行补贴。据他分析，高铁运能大并且节省耕地，基本上没有碳排放。从我国国情看，“特别需要这种环保的交通工具。”同时，高铁降低能耗效果明显，从能源安全角度来考虑，发展高铁也势在必行。发展高铁还可以释放更多的货运运能，确保煤炭等重点物资的运输，降低企业的物流成本，从而促进经济的发展。
对补贴费用的来源，王德荣也有自己的考虑：“按照国际惯例，对高铁票价的补贴主要来源于汽油污染环境税。香港有人开车到深圳加油，主要是由于香港对汽油征收较高的税，每升汽油需要13元，而深圳仅需要5元。世界上没有完全由企业来经营铁路的国家。国家应适当对具有一定公益性质的高铁进行补贴。具体怎样操作，需要有关部门进行慎重研究。
中国不会出现“高铁债务危机”
应对国际金融危机以来，中央政府投入的4万亿元及地方配套的18万亿元，相当一部分被投入到交通运输行业。其中，在高速铁路建设方面，中央、地方政府、企业多方联手加大投资的格局业已形成。原本计划在未来11年完成的4万公里铁路建设目标，在2012年前就要完成91%。不少人对此产生了疑虑：如此巨额投入，会不会带来高风险、造成债务危机，进而会拖累经济发展呢？
谈及这个问题，王德荣的语气十分坚决：“我国基础设施建设处于工业化中期，高铁投资不会形成像美国‘次贷危机’那样的‘铁路债务危机’。美国产生‘次贷危机’，原因在于其投资的是具有大量泡沫的虚拟经济，而我国高速铁路投资的是实体经济，不是产能过剩资产。恰恰相反，高铁是适合我国国情的有用资产，随着时间的推移，其经济效益和社会效益呈递增态势。至于其投资债务如银行贷款等，可以逐步分阶段偿还。”
国务院发展研究中心张政军研究员同样将高铁建设的问题放在宏观经济环境的框架下考量。张政军向记者分析道，在面临国际金融危机的挑战和外需下降导致国内经济放缓的情况下，中国政府实施了投资规模达4万亿元的积极财政政策和适度宽松的货币政策。目前来看，这些政策取得了相应的成果，对经济恢复起到了决定性的作用。为了避免大规模投资导致长期产能过剩问题，本轮财政政策呈现出以基础设施投资为中心的特征。大规模高速铁路建设的加速进行，就体现了这一点。
张政军认为，以基础设施投资为中心的财政政策促进了经济的恢复，避免了产能进一步过剩。但在今后宏观调控政策中，还应积极采取措施，将重点放在优化“需求结构”和提升“产业结构”上，处理好基础设施的公共物品供给和社会保障等公共物品供给的关系，处理好基础设施发展和经济发展阶段的关系。同时，做好基础设施建设的统筹规划，处理好基础设施内部结构问题。比如高速铁路、高速公路以及航空业三者发展的关系。避免重复建设，造成恶性竞争，导致有限资源的浪费。
助推区域经济的发展合力
高铁建设不仅不会带来债务危机，还会带动经济快速发展——这是王德荣的判断。在他看来，我国修建及规划中的高铁基本上都位于经济较为发达的大城市，其建设会与经济发展互动，形成良性循环。
运营一年多的京津高铁也印证了这一点，显示出高铁建设在扩大内需、改善生活和增加就业等方面的明显促进效应。铁道部提供的数据显示，2008年8月1日至10月30日，短短3个月，京津城际铁路共运送旅客423.3万人，产生营业收入2.5亿～2.9亿元，还带动了广告、餐饮业等的发展。
天津市发改委经济发展研究所第一研究室主任赵立华认为，北京和天津两个人口超过千万的大城市比肩而立，竞争超过互补，难以形成龙头。而京津高铁使两个城市在“半小时经济圈”内形成优势互补，产业对接，由“双核”形成“单拳”，引领了区域经济的发展。天津市商务委员会副主任赵阔江也证实，京津高铁开通后的这段时间，也是天津市一批大项目、好项目落户最快、建设最好的时期。
而新近开通的武广高铁，也将对相关区域的经济社会发展产生深刻影响。铁道部新闻发言人王勇平告诉本刊记者：“武广高铁运营后，武广铁路客货分线运输成为可能。武广高铁与在建的沪汉蓉铁路大通道、沪昆铁路客运专线等铁路相连，可使区域内的铁路网更加灵活，与全国的客货交流更加方便和快捷。尤其是实现客货分线运行，将大幅释放既有京广线能力，有效缓解货运能力紧张状况，最大限度地满足关系国计民生的煤炭、石油、粮食等重点物资的运输需要。”
受访专家普遍认为，目前，珠江三角洲经济正经历着从劳动密集型传统产业向现代工业的转化。武广高铁的开通，带动了“武广经济带”的形成，湘鄂两省打开了面向改革开放前沿的窗口，区域经济的发展合力将更加强劲。
利于优化资源配置和产业布局
对于近年高铁发展呈现的“井喷”式发展，王德荣认为，高铁在大发展过程中遇到全球性金融危机，国家进一步加大投资和建设力度，借高铁建设之力进一步拉动内需，只不过是说明中国高铁“生逢其时”而已，并非仅仅是为了拉动内需而投资高铁。
记者从铁道部获悉，2009年，铁路基建投资6000亿元，根据定额测算分析，可以创造600万个就业岗位，消耗钢材2000万吨，水泥1.2亿吨。2009年安排机车车辆购置投资1000亿元，可提供80万人的就业岗位，消耗钢铁500万吨。同时，加快高速铁路客运专线项目建设，还将带动新材料和信息产业的研发，拉动机械、冶金、建筑、橡胶、合成材料、电力、信息、计算机、精密仪器等产业的需求。
大规模的高铁投资有利于促进产业结构和区域经济布局的调整。以将在2010年完工的京沪高铁为例，这条世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，纵贯北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海七省市，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。这些省市面积占到全国的6.5%，人口占全国的1/4，GDP占全国的40%，是我国经济发展最活跃和最具潜力的地区，客货运输需求旺盛。可以预期，这条铁路在支撑区域协调发展、优化资源配置和产业布局、构建高效的综合运输体系、降低社会物流成本、促进城镇一体化进程和经济可持续发展等方面，将发挥巨大的作用。
如今，当地是否建有高速铁路，已经成为投资考虑的重要指标之一，京津冀、长三角、珠三角、关中城镇群、武汉城市圈、中原城市隆起带等区域的经济联系与文化合作正在被重新定位。到2012年，中国铁路营业里程将达到11万公里，其中高速铁路里程达1.3万公里，铁路调整区域经济布局、带动产业结构升级、拉动经济“快跑”的突出效应将随着时间的推移更加明显。
受访专家还强调道，我国高铁的盈利点并不仅仅在客运上，技术出口业已进入实施阶段。
铁道部副总工程师张曙光向记者介绍，目前，中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进水平，已经形成集设计、施工、制造、运营管理于一体的成套先进技术，其在铁路研发、建设、管理过程中形成的一整套高铁技术，已经具备了“走出去”的实力。
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