各方态度不一 广深港高铁命运如何？
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【慧聪工程机械网】广深港高铁是由广州经深圳至香港，铁路将主要提供客运服务的高速铁路，目前广深段已在建设之中，香港段预计2009年底开工，但是由于造价高达600多亿港元而引发争议，支持和反对的人士就经济效益、造价、总站选址、城市规划及利益输送等问题各抒己见，使工程拨款问题不得不延迟至今日（8日）才由香港立法会审议。
连接大陆高铁网的广深港高速铁路（香港段）项目遭香港少数反对派人士激烈反对，反对派立法会议员还处心积虑地采取“拉布”战术阻挠拨款申请。香港《文汇报》归纳反对者提出的8大“理据”，再根据政府和相关专家的资料与观点进行深入分析，发现8大“理据”其实是为了达到反对的目的而堆砌出来的，其中漏洞和疑点重重，或属以偏概全，或是张冠李戴，更有故意误导之嫌，称为8大谬误更加贴切。
1.全球最贵？无视通胀年份
跨越英伦海峡的英法高铁建于1994年，以隧道式兴建，当年每公里造价约为16.5亿港元，是全球最贵的铁路。同属隧道式兴建的香港高铁，根据去年建材价格估算，铁路总造价537亿元，每公里造价约为20亿元。反对派便引用有关数据作直接比较，武断地得出“香港高铁造价冠绝全球”的结论，而个中的通胀问题完全被忽略。(见表一)
解析广深港高铁反对者理据的八大漏洞表一
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但事实是，根据政府专家报告分析，若时空统一，英法高铁与香港高铁同时在去年估价兴建，估算英法高铁的每公里造价达38亿元，比香港高铁贵90%，故“香港高铁造价超越英法高铁，成为全球最贵高铁”的论点绝不能成立。
另外，反对派也引用邻近地区近年兴建的高铁，包括每公里造价2,440万美元(1.9亿港元)的京沪高铁、4,471万美元(3.5亿港元)的台湾高铁，与香港高铁作直接比较。这种比较方式亦存谬误，因为京沪及台湾高铁属于地面式铁路，而香港高铁采用隧道式兴建，国际上公认的定律是，隧道式比地面式铁路造价高4至10倍，因此直接造价比较亦缺乏科学性。
广深港高铁简介：
广深港高速铁路是一条计划中的铁路，由广州经深圳至香港，铁路将主要提供客运服务。拟建的广深港铁路客运专线香港段全长30公里，跨境列车由可接驳九龙南线、地铁东涌线的西九龙总站出发，然后经过西铁及北环线至新田，再行经专用路轨进入内地段，在深圳龙华站稍停后，再到广州番禺石壁终点站，全程约60分钟。该条高速线包括广深段和香港段。
广深段由国家铁道部与广东省政府合资兴建，成本约167亿人民币，于2005年底动工，预计2010年落成。香港段（曾称为区域快线）将由九广铁路公司兴建。香港运输及房屋局局长郑汝桦表示，高铁香港段西九龙总站通过现有铁路与中环心脏地带紧密相连，将成为重要的商业中心。香港段工程被喻为“全球最昂贵的工程”，此前已在香港立法会获通过并预计于2015年完成，但由于造价高达600多亿港元而引发争议，支持和反对的人士就经济效益、造价、总站选址、城市规划及利益输送等问题各抒己见，使工程拨款问题不得不延迟至今日（8日）才由香港立法会审议。详细>>
2.客流不足？覆盖人口全球最多
港府估算高铁通车初期每日使用人次9.9万，却遭反对派议员质疑。
要估算高铁客流，先要了解其覆盖人口。香港高铁4小时车程范围内，覆盖华南及华中6000万人口，远超于全球多个高铁所覆盖人口，专家根据海外高铁的经验预测，高铁启用后会衍生逾20%人流。
事实上，香港过往的陆路跨境旅客每10年便增加1倍，从1988年每日9.5万人次，增至1998年22.75万人次，至2008年的45.8万人次，当中60%、即每日27.5万旅客经铁路来港，即使未计算20%额外增长的旅客量，以及内地居民来港手续越趋简化带动的客量，假设旅客量维持2008年的水平，9.9万客量绝对是保守的估算。
解析广深港高铁反对者理据的八大漏洞表二
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高铁竞争力有目共睹，(见表二)法国高铁东南线（TGV）开通后，已有10%航空客流被抢走；西班牙马德里至巴塞罗那的高铁，亦抢走61%航空客流。法国巴黎至里昂的高铁通车约3个月后，法航有关航线便因客流不足停飞，而内地四川航空营运19年的重庆至成都航班，亦因成渝高铁去年9月开通后导致客流不足，被迫于11月停飞。
3.回报率低？融资布站有异
反对派断言：“不少高铁都是蚀本工程”，并引用台湾高铁作为佐证。
环观全球各地的高铁，蚀本只是营运初期的问题，之后数年的客流及盈利便会飞快增长，以连接东京和大阪的东海道新干线为例，开通初期客运量远低预期，但第4年即录得盈利，7年更收回建设成本，之后每年带来2000亿日圆的纯利。
至于台湾高铁亏损是很个别的例子，它在财务安排上早存有问题，台湾高铁部分建造费来自银行借贷，由于回本期长，通车初期未能收支平衡，但每月却要支付10亿新台币的贷款利息，营运更吃紧；另一个更大的“致命伤”是，台湾高铁部分车站设于郊区，大大降低旅客使用高铁的意愿，客流更受打击。
香港高铁为免重蹈台湾高铁覆辙，采政府出资兴建，坚持在市区设总站，估计即使粤港经济增长大幅放缓，使高铁客量急跌30%，高铁营运初期毛利率仍达6%，5年后增至39%(见表三)，毋须纳税人年年补贴。
解析广深港高铁反对者理据的八大漏洞表三
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4.效益奇低？省时兼与西九同旺
政府估计高铁投入服务50年内，因节省时间将带来870亿元效益，此外高效的高铁服务将为香港多个行业带来契机，除可推动金融及商业专业业务外，并可与西九文化区产生协同效应。专家估计，2016年高铁旅客在港消费达30亿元，2031年更达60亿元。
政府会以“服务经营权模式”把高铁租予港铁经营，料日常票务及非票务收益足以应付日常营运需要，毋须港府注资，而港铁在50年租赁期内须向港府缴付281亿元的租金。当服务经营期完结后，高铁剩余价值估计约310亿元，期内高铁带动各行业业务增长，也增加政府税收，经济效益无从估计。
5.票价高昂？相比机票打7折
港府已明确保证高铁票价的竞争力，收费会与其他跨境交通工具相若，以跨境直通火车及直通巴士现时的车资水平作参照，日后香港来往深圳的高铁票价约为45元至50元、至东莞约为131元、至广州约为180元左右。香港往来广东省以外的地区，港府与内地达成初步共识，收费以每公里0.6元计算，以香港往来武汉为例，高铁票价是航班票价的70%至80%，可吸引不少现有陆路及航空交通的乘客转搭高铁。
6.元朗总站？不顾长远规划
内地高铁采用郊区方案，香港的郊区方案呢？反对派问：广州市政府选择以远离市中心的石壁设为高铁总站，为甚么香港不可以采用近郊的元朗锦上路作为高铁总站？
其实，石壁与锦上路不能相提并论。广州市政府规划石壁时，不着眼于现在的石壁，而是日后的石壁，石壁在当地政府未来规划蓝图中，是重要的新综合商业发展区，日后把广州地铁2号线和7号线接连，并预留空间接入地铁12号线和佛山3号线，使石壁新广州站成为贯穿华南的交通枢纽，发挥辐射作用。
但锦上路不是香港未来发展重镇，缺乏配套，加上锦上路站不是旅客来往新界和内地最利便的选择，为以港岛和九龙为起点或目的地的旅客造成不便；相反，西九龙与石壁的情况相若，是香港日后的发展重点，规划配套完备，其5公里半径范围内覆盖香港近30%居住人口及近50%工作人口。
7.全村搬迁？寮屋业权何置
专家指出，在设计高铁走线时考虑列车若遇上事故，有必要在高铁中段位置，即菜园村设立紧急救援站，石岗菜园村因兴建高铁紧急救援处而须迁拆。面对拆迁，有居民提出全村搬迁。
提出意见者未有深入考虑到“全村搬迁”的后患，搬村此例一开，便会令全港约40万已登记的非法寮屋住户，提出同样诉求。由于菜园村现有住所多为在农地上建屋，法律上属临时性房屋，大多数村民没有业权。港府既定政策是要防止这类临时性房屋、寮屋增加，一旦港府开先例，容许搬迁寮屋，形同“默认”寮屋的法定地位，40万已登记的非法寮屋住户便会向当局追索“权利”，日后在新界区推行发展项目时，后果严重。
8.干脆派钱？搅乱施政概念
反对派批评，高铁投资有如“倒钱落海”，提出应采纳较廉宜的锦上路方案后，把余额用于扶贫，甚至有人提出把669亿元派予每名市民，让每人获发近万元。
不过，经济学家关焯照认为不应将基建开支与派钱混为一谈，因为基建投资是长远投资，为香港带来中长期的经济效益，而“派钱”的福利安排，只是短期纾困措施，未必能达致经济效果，更是短视的做法。
关焯照表示，港府推动基建工程的目的，是为推动香港中长远的经济发展，投资回报期往往长达数十载。他续称，相反福利纾困措施是解决当前的困难，属短期效果，与投资基建是两码子的事，若把基建投资费用改用于福利纾困，将会失去原有的基建投资的长远经济效果。
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