中国是在金融危机来临时，首批宣布大规模经济刺激方案的国家之一。这一4万亿元（合5850亿美元）刺激方案的目标非常明确：让2009年的国内生产总值（GDP）增长率达到8%。目前看来，这一目标的达成已成定局。但是，经济复苏的目标真的实现了吗？
政府在稳定经济方面的举措的确值得称赞。跟其他国家一样，从2008年下半年开始，经济发展骤缓，许多公司的销售额出现了史无前例的下滑，这是自中国在三十年前开放经济以来从未遭遇过的。信心受挫、公司大幅裁员，连经验丰富的白领员工也未能幸免。而仅在一年前，同样是这些公司，他们还在对人手短缺和工资飞涨问题怨声载道。
在经济刺激方案公布及快速部署之后的短短几个月内，中国经济就开始企稳回暖。2009年一季度，国内生产总值增幅下降至6.1%，二季度出现反弹并增至7.9%。许多公司在报告中公布销售额的增长，其他公司也发现了新的投资机会。出口继续落后不前，但是外商直接投资保持强劲势头，国内消费增长速度惊人。
然而，有分析人士认为，尽管政府的刺激方案推动了经济的迅速复苏，但是也掩盖了中国经济面临的一些重大挑战，并加重了原有的一些问题。
部分观察人士对刺激方案的长远利益提出质疑。有人认为刺激的对象是错误的，对基础设施项目的侧重创造了有限的就业机会，而对国有企业的侧重则导致工业产能过剩，需要资金的私营部门却“吃不饱”。另有人担心，伴随着刺激方案而来的贷款剧增“吹大了”资产泡沫，同时有些贷款将很难收回。从更广泛的意义上来讲，随着中国经济正在逐步市场化，增强国有企业主导的经济模式将成为中国未来发展的一大障碍。
创造的就业机会非常有限
有一种意见认为，经济刺激方案带来的就业机会相对太少。传统的思维认为，中国的国内生产总值增幅必须达到8%才能保持社会的稳定，这种观点很大程度与经济发展创造新的就业机会密切相关。过去的统计数字显示，国内生产总值每增长1%就能创造大约1百万个新的就业机会。因此，国内生产总值增幅超过8%的话，就应当能创造超过8百万个新的就业机会，从而每年能够吸纳1千万个进入市场的新的求职者。
但是，与往年不同的是，依赖于投资的增长，2009年国内生产总值的增幅达到了令人惊叹的8%，但是其创造的新的就业机会却少于往年。这是因为刺激方案的资金多数用于基础设施项目，这些项目所需的员工数量比传统的出口型公司要少得多。
“政府刺激方案的开支多数被用于基础设施和重大项目，这些项目不会创造许多就业机会，”上海社科院世界经济研究所副所长徐明棋说道，“另一方面，出口的急剧下滑缩减了劳动密集型出口行业的规模，从而导致了数百万民工的失业。”
白领阶层的就业情况也还未能恢复到以前的水平。2009年底，官方登记的失业率为4.3%，但这个数字并不包括未登记的民工或失业大学生。
最近由政府资助的一项就业计划突出了大学毕业生面临的严峻就业前景。2009年，中国军队第一次征召了大约13万名大学毕业生作为普通士兵入伍。政府承诺将返还他们的大学学费，他们将有机会很快成为士官。官方统计数字显示，到2009年10月底，约有83%的新大学毕业生找到了工作。但是某师对114名应征入伍的大学毕业生进行的调查显示，其中有90%的人选择入伍的原因在于解决就业问题。
对经济刺激方案的另一种意见指出，和私营部门相比，刺激方案严重倾向于基础设施与国有行业，加重了原有的不平衡。仅仅是铁道部一个部门——作为计划经济的产物，它本身既是监管者，又是运营者——就获得了超过1万亿元（1460亿美元）的刺激方案资金，用于建设高速铁路项目。
政府在去年出台的十大行业振兴计划，涵盖了十个工业行业，包括汽车、钢铁、纺织、造船、石化、有色金属、设备制造、信息技术、轻工业及物流行业，目的是整合行业内企业，形成更精简的重要企业集团，使其更具有全球竞争力。但是，在实践中，这些龙头企业多数是国有企业。
在获得银行贷款方面，国有企业也是“近水楼台”，私营公司在贷款方面处于不利地位。2009年，中国的新发放贷款达到了创记录的9.56万亿元（1.4万亿美元），带来了充裕的流动性。尽管如此，私营公司仍然抱怨信贷成本过高。据中国银行业监督管理委员会（银监会）公布的统计数字显示，大约40%的银行贷款用于中长期项目，多数项目与基础设施有关，其中许多项目与国有企业有关。
投资浪费
投资浪费是与经济刺激计划相关的另一个问题。铁路系统就是一个很好的例子，这是从刺激方案中受益最大的单个部门。例如，上海和南京之间几乎同时在兴建两条时速300公里的高速铁路。其中的一条铁路是途经南京的京沪高铁，另一条则是连接上海和南京的城际高铁。
两条高速铁路都计划于5月份上海世博会开幕前竣工。建成后的京沪线的停站更少、速度更快，平均时速将达到350公里，届时北京至上海之间的运行时间将从现在的10小时缩减至五个小时，而沪宁高速铁路的运行速度略低，达到每小时300公里。为何要在同样的路线上建设两条平行的铁路仍然是个有待回答的问题。
新建铁路线的财务可行性也引起争议。乘客们抱怨高速铁路的票价太高，其中包括北京与100多公里之外的港口城市天津之间的京津高铁、连接中部大城市武汉和南部大都市广州之间1，000公里的武广高铁。武广高铁的票价是现有特快列车票价的三倍以上，并且高于两座城市之间的打折机票价格。分析人士担心，高高在上的票价将使乘客望而却步，从而很难收回建设成本并偿清贷款。
与此相关的一个问题是地方政府的债务融资过度。从国家层面来看，赤字开支处在可接受的水平，中央政府的财政赤字预计在国内生产总值的3.8%这一可控范围内。但另一方面，地方政府的债务在2009年暴增，据中国银监会估计，到2009年底，地方政府的债务将从2008年的1万亿元增加至5万亿元（7300亿美元）。
债务形式多为政府拥有的市政开发投资公司的贷款；这些实体利用政府资金和银行贷款来对市政工程进行投资，比如公路、隧道、地铁等。“此等贷款的风险已经变得越来越大，”中国银监会上海分局局长阎庆民说道。他估计，在地方政府的未偿还债务中，有28%将难以收回，其中部分是区、县政府所欠的债务。
地方政府面临的融资负担，再加上经济衰退引起的税收不足，使得他们更大程度地依靠土地出让来创收。2009年，中国的地方政府依靠土地出让收入1.5万亿元（2200万亿美元），单单上海市就在土地出让中赚得1，000亿元（146亿美元）；北京市依靠土地出让赚得928亿元（136亿美元）。许多城市的土地出让收入占到地方政府总收入的50%以上。
同时，土地出让金上涨也助长了2009年中国的房价飞涨–北京和上海等大城市的住宅地产价格增长了30%以上，造成了所谓的房市泡沫。“简而言之，中国经济已被房地产行业绑架了，”复旦大学世界经济研究所所长华民说道，“房产泡沫注定是要破灭的，我们正在经历最后的疯狂。”
资产泡沫的形成，例如房地产泡沫的疯长，可能预示着实体经济尚未恢复到经济危机之前的水平。据中国银监会统计，2009年前三季度，上海的房地产业的增长对该城市GDP的贡献是23%，而上海的汽车、石化和钢铁等所有从刺激方案中获益的战略性行业增长总和对GDP的贡献也只有23.8%。
现在该刺激什么？
国内消费的增长将有助于中国经济的长期稳健，尽管消费的增长速度非常强劲，但是仍然没有发挥出显著的作用。2009年前三季度，中国消费增幅达到15.1%，但作为经济活动一大支柱，消费对经济的贡献仍落后于出口。消费占到经济的40%以下，低于美国（70%）等发达国家或印度（55%）等发展中国家的水平。
华民指出，中国的消费增长与名义工资的增长是密切相关的。在过去十年里，中国的名义工资每年平均增长10%，而消费则每年增长10-15%。他表示，在工资上涨不大、失业率高居不下的情况下，要让消费很快成为经济增长的重要动力是不太现实的。
“出口仍将是中国经济增长的生命线，”他补充道，“但是，2009年前三季度的出口同比下降20.9%，如果外部需求无法恢复的话，我们最终将面临经济衰退外加资产泡沫的困境。”
产能过剩是另一个隐现的问题，华民认为，当刺激方案逐渐退场时，这个问题将会重新浮出水面，特别是在与基础设施相关的行业，例如水泥和钢铁。“产能过剩是由于投资和消费之间的差距引起的，”他说道，2009年前九个月，投资增长了33.3%，相比之下，消费增长仅为15.1%。
一些分析人士认为，中国必须最终摆脱对出口的依赖，并开始更多地依赖于国内需求。“出口推动型增长模式已经是强弩之末，”加州大学圣地亚哥分校国际关系和太平洋地区研究学院的迈尔斯·凯勒教授（MilESKahler）说道，“问题在于，经济刺激是否能改变中国旧的发展模式。”
中欧国际工商学院（CEIBS）的许小年教授坚决支持拉动消费的举措。“我们必须增加对私营部门和个人消费者的资产分配，改变收入分配模式，以增加消费者的购买力。”许教授指出，政府应当给予社会保障领域更多投资，例如教育和医疗保健。“社会支出水平低下是造成中国国内储蓄率居高不下的直接原因，”他说道，“许多社会保障职能是强加于个人之上的，特别是基本职能，而不是由政府负责的，这就造成储蓄率偏高的局面。在社会保障方面的投资将减少普通老百姓的顾虑，从而可以降低储蓄率并刺激消费。”
很明显，建立在强大的刺激性开支和充裕的流动性基础上的繁荣将难以持续。种种事件以及统计数字都表明，中央政府在2008年推行的政策倡议都将增强民众信心，使中国成为经济衰退世界中的一个亮点。但是，前方仍有挑战，要想让信心和经济增长都继续保持在相似的水平，多少需要采取一些痛苦的举措。
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