“铁路上市融资是一个正常途径。”3月9日，安信证券行业研究员林晟对时代周报说，铁路板块在资本市场上明显升温。
“两会”期间，铁路系统高官对铁路上市的频频发言，让原本雾里看花的铁路上市计划，逐渐明晰。
上市融资，作为缓解铁路建设资金压力的直接方式，开始跑步前进。
京沪高铁2014年IPO
“高铁明年才能投产，3年之后业绩好了，也就是要到2014年才能达到上市要求。”3月5日，铁道部部长刘志军说。
刘志军表示，铁道部一向支持铁路资产上市，这显然包括京沪高铁。
由此，关于京沪高速铁路股份有限公司(下称京沪高铁)上市时间的传闻告一段落，此前一直被官方否认的京沪高铁上市计划基本被确认。
“上市的回报收益不涉及到调度指挥方面的问题，京沪高铁是不同于以前的传统铁路线，它在路线建设等方面相对比较独立。”林晟分析，作为以客运专线为主体的公司，京沪高铁上市比传统铁路资产要简单许多。
“京沪高铁是铁道部的优质资产。”“两会”期间，刘志军回答京沪高铁上市问题时也不无自豪地说。
事实上，京沪高铁成立之初，其上市收益已经纳入了投资者的预期。
2007年，京沪高速铁路股份有限公司成立，最大股东是铁道部下属的中国铁路建设投资公司，持股56.2%。
平安资产有限责任公司牵头的7家保险公司和全国社保基金会为第二和第三大股东，分别持股13.9%、8.7%。
业内人士分析，平安等投资者都是中短期投资偏好者，期待的就是京沪高铁上市后能带来丰厚回报。因此，预计今年实现全线通轨、明年正式运营的京沪高铁，其上市计划备受揣测。
3月2日，有消息称京沪高铁有望年内上市，融资规模为300亿—500亿元。上市方案已由铁道部提交相关国家部门包括财政部、发改委和国资委进行会签，因不符合上司公司需三年盈利要求，需要特批放行。
此前业界传言，上海局、北京局和济南局京沪沿线资产将打包上市，融资后再吸收在建的京沪高铁资产。
这样，就可以借助现有运营铁路资产上市的平台，使不符合上市标准的京沪高铁项目能够顺利融资。
但上述操作极其困难，首先是资产的界定，其次，既有线路即便全装进去，业绩也很难满足上市条件，相关方案可行性不大。
刘志军“京沪高铁上市最早也要2014年”的表述，意味着上述方案没有得到铁路系统高层认可。京沪高铁最有可能的上市方案，仍是条件后独立上市。
相比于传言不断、仍在计划中的京沪高铁上市，太原铁路局以及上海铁路局主导的京沪铁路IPO计划，似乎已经近在眼前。
太原局即将整体上市
“（整体上市的）具体运作正在进行，目前还没有接到（证监会）批复通知。”3月8日，太原铁路局相关负责人电话中表示。
但在证券业内人士看来，证监会的批文，对于仅剩这一道关口的太原铁路局而言，只是迟早的事。
“获批不是问题，不会超出今年上半年。”中信证券分析师谢从军说，在当前国家支持铁路建设的背景下，铁路项目的融资计划不会受到阻碍。
通过借壳大秦铁路的方式，太原铁路局有望年内成为铁路系统第一个整体上市的铁路局。
实际上，早在2008年就着手运作资产注入，但由于全球经济形势堪忧、太原局资产盈利不理想，未能达到注资要求。
2009年11月28日，大秦铁路公告，股东大会决议通过了其公开增发议案，大秦铁路拟公开增发20亿股股份，募集资金约165亿元，用以收购大股东太原铁路局328亿元资产。
大秦铁路拟购资产为太原局运输主业站段，包括太原局下属20个运输主业站段，共管辖7条铁路干线和5条铁路支线，以及相关直属单位。
上述收购还包括朔黄铁路41.16％股权和太原铁路巨力装卸有限公司90.2％股权。
据大秦铁路估计，待收购的328亿元资产将分别在2009年、2010年产生利润22.3亿元和29亿元。
大秦铁路资产注入仅仅是拉开了铁道部改革的序幕，据21世纪经济报道消息，1月7日前，上海铁路局已经送呈两套上市方案，方案中关于上市路产规模初定。
“若推进快且政府支持，应该在10月后有可能。”谢从军说。
但相比于太原铁路局上市的“内部合作”，以京沪铁路为核心路产的上海铁路局IPO方案，面临诸多问题。
准备上市的京沪铁路项目的控股公司，其资产包括两部分：上海与北京之间现存的铁路线路和上海当地的铁路运营机构，铁道部拟将其在香港上市，募资390亿港元，最快上市时间为今年下半年。
但现存的京沪铁路资产归上海铁路局、济南铁路局、北京铁路局分管以及涉及人员都纳入公司业绩无法保证符合上市要求等问题，尚未公布其解决办法。京沪铁路IPO，能否在今年完成，尚属未知。
铁路资产跑步上市的背后是，铁路建设的资金压力越来越大。
上市难破融资瓶颈
“我同意融资瓶颈的说法。铁路与高速公路的融资方式是不同的。铁路是集中控制的，更强调整体效力。”铁路规划专家、同济大学副校长杨东援说。
目前，铁路建设的高速增长，显然让固有的融资“整体效力”已经到了一个极限。
1月7日，铁路工作会议上，铁道部部长刘志军透露，去年全年铁路完成基本建设投资6000亿元，同比增长79%，超过“九五”和“十五”铁路建设投资总和；今年将安排固定资产投资8235亿元，其中基本建设投资7000亿元。
仅去年12月27日至30日四天内，全国就有11个铁路项目动工。
“去年全年新开工项目123项。今年安排新开工项目70个。今后3年，还将开工建设一批新线，投资规模也将大幅度增加。”刘志军说。
铁路专家、北方交通大学教授杨浩表示，原本相对滞后的铁路建设，在金融危机和四万亿的发展契机下，其高速增长将会再持续3年左右。
然而，铁路建设融资环境已经发生了重大变化。
去年年底召开的中央经济工作会议和其后的国务院常务会议提出，2010年固定资产投资要保证现有项目，新项目一定要有建设资金上保证。
目前，铁路建设融资主要以铁路债券、中期票据、短期融资券，及银行贷款为主。
目前，铁道部持有铁路建设债券2630亿元，中期票据600亿元，短期融资券300亿元，资产负债率由2003年的40.02%上升到2009年的52%。
谢从军认为，铁路债券、中期票据、短期融资券受净资产40%的限制将趋于饱和。
同时，由于利率风险较大，长期银行贷款难以幅增长，“预计2012年铁道部的财务费用将超过1000亿元。到2020年，债务累计预计接近3万亿元，资产负债率70%以上。”
在固有融资模式已到瓶颈、铁路投资仍高速增长的情况下，开拓新的融资渠道，成为铁道部的唯一选择。
“民间融资有难度，回收期比较长，短期回报不是特别显著，因而反响一般。”杨浩说，武广高铁建设规划中，曾试图像海内外投资者募集200亿，但最终没有如愿，铁道部只得自己垫付。2月10日，京沪高铁向民间资本出让4.5%的股份，至今，仍没有谈妥。
上市只是“创可贴”
“铁路上市，是铁路深化改革的一个举措。”杨浩说，但“铁路上市”仅仅是“起跑阶段”，能否全面推广，还有待观察。
此前，铁路系统仅有大秦铁路、广深铁路两家上市公司，均是地方铁路局的优良资产，有特殊“政策待遇”。
大秦铁路主业是煤炭运输，辖内的大秦线、丰沙大线执行煤炭特殊运价，比一般铁路高出73%；广深铁路主营广州至深圳的客运，其线路尚未达到高铁标准，但每人每公里运价超过0.5元，比武广客运专线还贵。
京沪高铁作为国内重要的客运专线优势不用说，太原铁路局也拥有一条利润可观的重要运煤线路朔黄线，而上海铁路局主导的京沪铁路上市，据称是以整条线路改为货运专线为前提。
显然，这类地方铁路局关系简单、盈利能力较强的“优良资产”，远不是铁路资产的全部。
“此前，有分析师表示，“只要政府想融资，完全可以不按常理出牌。”
“我赞同上述专家的观点，要保证上市的成功，相关的一些方面也要跟上。”杨东援说。否则，就会像赵坚的看法一样：铁路上市纯属“圈钱”。
“上市只是一个途径并不能全面解决融资问题。”安信证券分析师林晟说，铁路上市不过是弥补融资不足的一个“创可贴”。在没有解决每个上市公司的调度指挥、空车排放、独立核算等核心问题之前，再多路产入市，也无法解决上市公司收益问题。
2008年铁路行业亏损约90亿元。据谢从军预估，2009年铁路亏损增加到约200亿元，2012年的亏损将可能超过700亿元。
耗资巨大的新建铁路不断增加的状况下，仅仅依靠部分优良资产上市融资，现行铁路体制不进行深化改革，铁路融资乃至运营前景仍不明朗。
之前，铁道部门为了深化体制改革，曾将广州铁路局改制为广铁集团，并试图推广相关改革，但最终没有进一步推广。
“这种改变只是名称的变化，并不涉及本质上的变化。”杨浩说。
对于以太原铁路局整体上市、上海铁路局主导的京沪铁路IPO以及备受关注的京沪高铁上市计划，作为铁路行业市场化改革的试点，是否会出现广州铁路局试点改革出现的局面，诸多专家均表示目前还不好预测。
“铁路上市前景以及具体效果，仍需上市后进行长期观察。”林晟说。
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