“我们已经非常公开的表示了，我们正期待着以一种有意义的方式进入中国。”卡特彼勒集团董事长詹姆斯·欧文斯曾说过这样一句意味深长的话，如果没有猜错，“再制造”将可能是所有方式中最有意义的一种了……
卡特彼勒对“再制造”的热衷，早已不是什么秘密。而现在，它正试图在中国市场上把这把火烧得更旺。
“虽然中国的再制造仍处于起步阶段，但这里的空白与发展潜力是巨大的。”作为卡特彼勒再制造业务的亚太区负责人，李征宇没有理由不感到振奋，他已经从新鲜的中国市场上看到了无限可能性。
扫盲“再制造”
这个对发达国家来说，已不是新名词的“再制造”，在中国才刚刚迈开脚步。
作为一种高端循环再生方式，“再制造是指将废旧汽车零部件、工程机械、机床等进行专业化修复的批量化生产过程，再制造产品能够达到与原有新品相同的质量和性能”。这在今年5月31日颁布的《国家发展和改革委员会、科技部、工业和信息化部等关于推进再制造产业发展的意见》中有明确界定。
“这个定义正在不断的完善，注意最后一句很关键——再制造产品与原有产品质量性能必须一致。”李征宇将四部委的文件反复读了几遍，明显感觉到政府对“再制造”的认识和重视在提升，“这让我们感到很大的鼓舞。”
“不少人将再制造看做是简单的二手翻新，这是极其错误的。再制造的主要手段是修复技术，以及合理的零部件配套。”据介绍，“再制造不仅节省了生产线投资、能源和原材料消耗，还大大延长了产品的使用寿命，而且从‘资源－产品－废旧产品－再制造产品’，完全符合循环经济模式的要求，”至于节能效果，一组官方数据可以佐证：再制造与制造新品相比，可节能60%，节材70%，节约成本50%，几乎不产生固体废物，大气污染物排放量降低80%以上。
李征宇说，与制造相比，再制造是一个完全反向的工艺流程。
一个整体产品被回收后先拆解，进行清洗、修理或更换已破损部件，然后在有需要的地方进行技术更新，最后再将零部件组装成产品，经过加工后已经不再是原来的产品，也有了新的辨识号，“一个发动机会被拆成上千个零件，有的零件可以用五次甚至六次，有的可以永远使用，视情况而定。这时，卡特彼勒几十年的经验积累就会派上用场。”
目前，已经与再制造打了30多年交道的工程机械巨头卡特彼勒在8个国家有19家再制造工厂，每年循环利用超过1亿磅的报废钢材和铁等材料，主要用于再制造发动机、变速箱和液压零部件。据了解，一般的再制造企业只能从旧件中利用40%的原材料，但以卡特彼勒卓越的修复能力，可以再利用旧件中60%—70%的零件。
“在保证同样的使用性能的前提下，再制造产品仅为新件价格的50%-80%，极具吸引力。”李征宇表示，由于有些旧件相当于免费获得，某些零部件加以其他工艺保证其性能更加优异，这也就是为什么再制造在发达国家广受欢迎的原因。
因此，卡特彼勒一直坚持“再制造是可以自我推销的”的逻辑，“目前，国外65%的零部件都是再制造，在同等配置和性能下，看到30%的优惠，客户自然会动心，然后会产生购买需求，我们要做的就是去引导和满足他们，在客户使用后得到良好反馈后会将这个传播给更多人。”
瓶颈所在？
在李征宇看来，旧件问题是中国发展再制造的瓶颈。
根据相关法规，国内的旧件流通仍然受到了诸多限制，“例如在中国海关进出口条例中，只有对新品与废品的管理条款，对介于两者之间的‘旧件’，则缺少对应条款。”这与“再制造”发达的其他国家形成鲜明对比，它们不仅取消对旧件流通的政策限制，并实行了与新品采取不同的增值税率，以鼓励促进其发展。
“作为原材料，“旧件”相当于再制造的血液。当企业无法充分自由地进出口旧件，必然限制了其满足客户需求；而原材料回收渠道狭窄，许多设备在报废时直接被回收进钢厂，或者低价卖给当地二手机械拆解企业造成资源的浪费……”李征宇表示，“有人将这种旧件进出口的限制理解为怕‘进口洋垃圾’，我们更愿意理解为这个概念对中国来说太新了，新到很多法规中都找不到‘再制造’这个概念，它需要有一个发展过程。”
的确，在目前看来，中国“再制造”才刚刚开始。
一位业界人士坦言，“再制造的概念确实很好，恰合政府调整结构、推动环保循环产业的大方向，但是目前还远未到达实质性阶段。”他表示，商务部松动旧件进出口限制，短期内看来并不现实；而对于那些声称已切入再制造领域的国内外企业，不少都处在“赔本赚吆喝”的境地。
即使在领全球再制造风气之先的卡特彼勒，中国业务的推进也起色不大。相比于卡特彼勒全球每年200余万件的旧件加工规模，上海工厂的生产规模远不能令卡特彼勒满意。
不过，目光已直抵未来的美国巨人并没有感到悲观，“就像一个挑战，任何市场都有着高度不确定性，但这，就是魅力所在。”
李征宇相信，一旦解除了“瓶颈”，再制造行业未来5年内大约能翻4番，“卡特彼勒的产值也有机会做到更大”。这种信心并非没有依据。有数据表明，2005年，全球再制造产值已超过1000亿美元，大约75%来自美国，其中汽车和工程机械等领域的再制造占到2/3以上。而据估计，中国再制造的规模将达到100亿美元左右，这真金白银的未来如何不令人眼睛发亮！
“再制造”跳板？
作为首家在中国获得再制造许可的外国独资公司，卡特彼勒一直在为中国再制造业的发展摇旗呐喊。
2006年，卡特彼勒与国家发改委签订了共同推进中国再制造产业发展的合作意向书，双方同意组建一个再制造项目联合工作组，以详细探讨与再制造合作计划相关事宜，协调和促进双方在可持续制造和其他领域的进一步合作。2009年11月，卡特彼勒进入工信部的“机电产品再制造试点企业”目录，“作为一家外资企业，卡特彼勒能加入到这个进程中很自豪，我们希望能够与中国再制造业共同成长。”
当前，卡特彼勒再制造在亚洲拥有三个工厂，新加坡(针对东南亚市场)、上海(针对中国市场)以及玉柴合资厂(针对玉柴发动机进行再制造)。据有关人士介绍，目前上海仍对卡特彼勒自己的零部件回收进行加工，但为第三方提供加工服务是未来的一个发展方向。李征宇表示，这在美国的汽车领域已不罕见，不少客户将变速箱委托卡特彼勒做，“国内企业也需要重新思考，是不是每个公司未来都需要再制造车间？是不是可以将生产制造外包给专业生产商？”
而在可以预见的时间段里，似乎没有人比卡特彼勒更胜任这“专业生产商”一职。
“毫无疑问，‘再制造’一旦引爆，在该领域从无敌手的卡特彼勒将抢尽先机。”在一位专业人士看来，在“无利不起早”的商场之上，卡特彼勒做大蛋糕的用心不难理解；但，这并不是全部。
他分析道，作为一家产品系列完善、品质优异的世界顶尖企业，卡特彼勒一直因产品价格高昂等因素，始终未能在中国市场上达到理想份额，即便在工程机械涨势井喷的2010上半年，增长超过67%的卡特彼勒仍未达行业平均增幅，在7家高歌猛进的外企中仍显落后，“在这种形势下，用‘再制造’在中国市场撕开一道口子，不失为一个好办法。”。
在他看来，以卡特彼勒的全球第一的品牌号召力，加上比新产品低几成的价格，一旦中国市场悦纳了“再制造”，卡特彼勒的再制造产品将会吸引众多的买家。考虑到“再制造”产品与新品存在着替代关系，很自然，卡特彼勒届时将猎取更多的市场份额，进而带动企业迅速发展。
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