酝酿许久的泛亚铁路终于迎来了密集的动工消息。
“相信连接中国-老挝-泰国的铁路明年即可动工。”12月7日，在国家会议中心举行的第七届世界高速铁路大会上，泰国副总理素贴·特素班宣布。
与会的老挝常务副总理宋沙瓦·凌沙瓦也透露，今年4月，老挝与中国达成协议，以建立合资公司的方式，建造一条连接中国昆明与老挝首都万象的高速铁路，未来将连接到新加坡，项目将于明年开工，预计4年完成。
而据11月22日的《中国日报》报道，连接昆明与仰光的中缅高速铁路项目也将在两月内动工。
泛亚铁路计划提出多年，由于各国资金缺乏、技术不足等原因，一直无法落实。此次出现实质性进展，一家名为云南潇湘泛亚投资公司的中国民营公司作用不可小觑。若上述铁路按计划建成，届时，中国与东盟各国之间的贸易联系无疑将更为紧密。
泛亚铁路之梦
“中缅铁路的时速是170-200公里，是快速铁路，将会以货运为主，不能与国内动辄时速300公里以上的高铁项目等同。”中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕接受时代周报采访时表示，修建中缅高铁的说法并不准确。
负责“中老泰”铁路老挝段建设的云南潇湘泛亚投资公司也表示，尽管“中老泰”铁路的时速比原来的规划有所提升，但也只是达到180公里左右，并非纯客运的高铁项目。
无论是中缅铁路还是中老泰铁路，都是连接中国与东南亚“泛亚铁路网”的一部分。
根据昆明铁路局的资料，狭义的泛亚铁路分为东线、中线、西线：三条线均从昆明出发，东线经河口穿过越南，中线经磨憨穿过老挝，西线经瑞丽穿过缅甸，最终到达新加坡。这三条线路在中国境内的部分均纳入了中国《中长期铁路网规划》。
“泛亚铁路是一个很早的想法了，甚至可以说已经有些过时。”王梦恕介绍，从上世纪60年代开始，就有一些亚洲国家提出泛亚铁路的构想，但构想过于宏大，远没有达到付诸实施的程度。而从昆明到新加坡的狭义泛亚铁路，则由于路程较短，实施的可能性较大。
然而具体实施起来并不容易。
连接中国和东南亚各国的泛亚铁路网，需要数千亿人民币的建设资金，按东盟原计划，由各成员国自己出资修建本国境内的泛亚铁路。资金问题对于大多数东盟国家而言，都是一大难题。
此外，“作为一个提出了很多年的工程，几个国家之间铁路网互通的问题也提了很多年，却一直无法落实，除了这些国家的资金、技术的不足，更难的恐怕是国与国之间的政治协调。”暨南大学东南亚研究所教授王子昌向时代周报说道。
在这种状况下，以中国为主导，引进中国技术和资本，成为泛亚铁路参与国的一个选择。
“从中国开始，先修通到我们的边境国家，到时候铁路进一步地扩展，则由相关国家协商确定，从目前来看，这个路网不会涉及换轨的问题，都将以中国的铁轨为标准一直修筑下去。”王梦恕介绍，中国与东盟国家之间将会采取“中国出技术、东盟出劳务，资金问题协商解决”的方式。
不过，“中国提供技术、资金来建设泛亚铁路自然是有改善国际关系的政治考虑，但如果牵涉利益太多，也有可能带来不少的政治难题。”王子昌说道。一位中国进出口银行负责人在高铁大会中向本报记者表示，如果修建中国到东盟的客运高铁，会面临成本过高、运力过剩的问题，运营方可能要承担较大风险。
中国民营企业潇湘公司的出现，为东盟国家修建泛亚铁路融资提供了一种新的思路。
民资开启融资新思路
“中缅铁路我一直都在留意，现在招标都还没开始，两个月内开工不可能。”李占群是云南潇湘泛亚投资有限公司董事长，该公司以中国民营企业的身份获得了泛亚铁路中线老挝段的投资经营权。李占群在接受时代周报采访时表示，潇湘公司的目标不仅仅是泛亚中线铁路，如果老挝段建设顺利，他还将参与其他路段的竞标。中老泰铁路老挝段从云南西双版纳磨憨口岸出境至老挝首都万象，新建路段总长530公里，设计时速为180公里，而万象到曼谷之间路段，则由现有铁路改造而成。
1942年出生的李占群透露，他早在2005年就开始操作“中老泰”铁路，“当时泰国和老挝达成了协议，由泰国公司建造这个项目，我们铁道部得知之后，就动员我去跟他们合作，但几年过去了，泰方的资金迟迟无法到位，老挝中止了和泰国人的合同，现在由我们来承担整个工程。”
中国民营资本的加入，使得泛亚铁路的修筑有了一个重要的选择。
“国内的国有企业当然也可以参与，但会比较麻烦，需要在发改委和铁道部立项审批，耗时较长，相对而言，民企来做就轻松很多。”李占群透露，“铁道部对潇湘公司修建老挝铁路十分支持，在技术方面会给予全力支持。”
李占群对中老泰铁路的预算是300亿元人民币，而他对整个泛亚铁路的投资预想是300亿美元。除了铁路，这300亿美元还将用于铁路沿线的一些投资项目。
“老挝是社会主义国家，政府‘说一不二’，投资铁路的回报可以得到保障。”李占群介绍，除了铁路，潇湘公司还将参与老挝铁路沿线的农林开发、工业开发及矿产开发项目，特别是老挝丰富的有色金属矿藏，潇湘公司将获得优先开采权。
但到目前为止，潇湘公司在国内的注册资本仅有1000万元，股东仅有李占群等三人，公司也只是在今年4月份才成立。
李占群并没有回避资金来源的问题，他介绍，项目资金一部分来自联合国开发计划署提供给老挝的300万美元援建资金，老挝将其中一部分转给潇湘公司建设铁路；另一部分来自中国政府对老挝的援助款项，两项共占总投资额的15%。剩余部分则由李占群在海外跟朋友募集，他表示，如果其他投资者感兴趣，他也十分欢迎。
“铁路的回报当然不会很快，但我相信沿线的这些开发项目对于投资者来说是很有吸引力的。”李占群强调，他的海外朋友都对此非常感兴趣。据李占群透露，籍贯湖南祁东县的他经历丰富，早在1963年开始，就接受任务在缅甸从事革命工作，直到1981年才归国。或许这也正是这位68岁的老人为何能有如此丰富的资源的原因。
“我们建设也不能光看眼前利益，应该看长远一些，像泛亚铁路这样项目对周边国家发展贡献极大，我对前景很有信心。”李占群坚定地说。
献礼东盟共同体
无论是泛亚铁路西线的中缅铁路，还是中线的中老泰铁路，都将完工的期限定在2015年。
在中国社会科学院亚洲太平洋研究所区域合作研究室主任王玉主看来，可以从一定程度上认为，两项工程是东盟共同体的“献礼工程”。2009年2月，东盟国家领导人在第十四届首脑会议上签署了《东盟共同体2009年-2015年路线图宣言》，提出在2015年建成东盟共同体目标。
“献礼工程未必就是纯粹为了形象，尽管这些快速铁路在建成的初期可能运输需求不会很大，效益可能未必那么好，这些基础设施建设必然会带动周边国家发展，很快运力过剩的问题就不会存在。”王玉主认为，随着东盟一体化进程的加快，东盟的战略地位日益重要，尽管中国加入了东盟自由贸易区，但这只是解决了人为的贸易壁垒问题，双方之间天然的“自然壁垒”，必须通过类似泛亚铁路这样的基础设施建设来解决。
“从中南半岛国家运往中国的大宗农产品及资源产品多是采取公路运输及水运方式，运力较低，所需时间长，运输成本也较高。”从事中国-东盟区域经济研究的中国社科院研究员柴瑜说，包括老挝、柬埔寨等国家在内的中南半岛国家的铁路运输能力还难以满足以上运输要求，显然与已建成并逐渐趋于一体化发展的自贸区不相符。
“中国之前与东盟之间的合作主要是贸易，就算是投资，也只是办一些加工厂，对当地发展的带动有限，未来应该更多地考虑以基础设施投资这样的方式进行经济合作，进而也带动边境地区的发展。”王玉主强调。
除了经济，中国自身的战略安全也是修建泛亚铁路的考虑之一。
“将来中南半岛、印度半岛的铁路网建成联通之后，中国的进口资源，特别是石油就可以不再绕道马六甲海峡，而是通过西部陆路直接入境，不仅节省了成本，也能保障我们的资源安全。”王梦恕说道。
目前，狭义泛亚铁路的中国境内部分都已经动工或立项。据云南日报报道，西线大理至瑞丽段已于2008年6月开工，预计2014年开通；东线玉溪至蒙自段已于2005年12月15日开工，预计2011年12月开通；中线玉溪至磨憨段在今年3月开展了项目的前期工作，8月，铁道部对这一项目可行性研究报告进行了评审。
热门推荐