柴油机生产巨头德国曼(MAN)集团，近两年一口气找了十多家专利许可厂，几乎占到了曼在中国30年合作厂家的一半。另一个巨头瓦锡兰则在全球范围内裁员，把生产中心转移到中国。
吸引他们的是中国日益提高的造船能力，以及船用柴油机出现的供需缺口。“机械产业向中国转移，是必然趋势。”中国机电商会船舶分会秘书长张守淳表示。
柴油机产能向中国市场转移，是技术追随市场的转移。
曼和瓦锡兰有全球领先技术，二者的低速柴油机产品占全世界份额的90%以上，在中速机领域的占比也超过一半。两家公司均主要从事研发，产品采用许可证合作方式由合作对象生产。与此同时，中国企业则缺乏研发能力，与曼和瓦锡兰的合作，将帮助其快速进入船舶柴油机市场。
据悉，和曼合作之后，曼会提供技术并派技术人员到合作对象的工厂。除了继续向老客户提供技术，曼也很积极地开发新客户。曼发现，民营企业虽然基础不好，但是效率高，办事能力强。近几年，很多民营企业也借助与曼的合作进入柴油机领域。熔盛重工下属的熔安动力、江苏安泰动力机械有限公司、中高柴油机重工有限公司等都是通过曼切入该市场。
事实上，国内绝大多数船舶用柴油机，都由两大巨头以技术授权方式生产。
和曼一样，瓦锡兰也与中国企业频频合作，目前在中国有三家合资工厂、八家战略工厂。专注于研发的两大巨头，在全球市场有很多许可证合作生产厂家，东亚早就是他们的重心，如今，中国则是重心中的重心。
柴油机产业一般会追随造船业转移。据统计，2010年三季度，中国造船业在全球的地位继续加强，在手持订单和吨位两个方面占据了市场垄断地位，中国造船所占市场份额已上升至49%，韩国为30%，日本7%，欧洲5%。近期拟在港股IPO的熔盛重工，计划融资额达203亿港元，一定程度上和我国造船业地位的增长有关。
在造船业中，船用柴油机(包括主机和辅机)的销售额大致占船舶总销售额的20%，其中船用柴油机主机被称作船舶“心脏”，是价值最高的配套设备，占总船价的10%左右。2010年1~9月，全国规模以上船舶企业完成工业总产值4860亿元，同比增长24.2%，柴油机主机市场就达到500亿元左右。
不过，中国柴油机产能的增幅和造船业并不匹配。目前我国柴油机国产自给率不到50%，超过一半需要进口。2009年国家提出的《船舶工业调整和振兴规划细则》指出，2011年三大主流船型本土生产的船舶设备的装船率达到65%以上，船用低速柴油机、中速柴油机、甲板机械等设备的国内市场满足率达到80%以上。这为国内柴油机产业的发展提供了契机。
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