与中国高铁在试验中不断刷新世界纪录不同的是，近来，多条实际运行中的高铁出于各种原因，将最高时速纷纷进行了下调。而在经历了“刘志军事件”之后，也有投资者感觉到，中国高铁的发展或许正经历着某些变化。
值得注意的是，尽管铁道部发言人多次表示铁路建设的“十二五”规划不会发生重大改变，但《每日经济新闻》记者经过梳理后发现，以南北车、中国铁建、中国中铁为首的高铁板块“巨头”在一季度出现明显的财务收支失衡，应收账款大幅上升，经营现金呈现净流出。同时，1~5月份铁路基建投资同比增速明显下滑，5月份更出现罕见的同比下降。
在运行速度下调、固定投资减速的情况下，未来高铁板块能否重现2010年底的辉煌呢？
多家公司经营现金流为负
从今年元月底高铁行业见顶回落到5月底这4个月时间中，以中国南车、中国北车为首的板块龙头在二级市场上股价全面回落。
据WIND资讯统计显示，在此期间中国南车股价一度回落超过25%，中国北车最多下跌幅度更是超过30%；中国中铁与中国铁建这两家高铁基建大户的情况同样不容乐观，股价在本轮系统性破位杀跌中未能幸免，纷纷创出上市以来的新低。
与二级市场表现同样乏力的还有相关上市公司经营面上的“惨淡”，业绩的下滑让相关上市公司明显感觉到“寒流”的袭来。其中，中国南车2011年一季度的每股经营现金流量为-0.6元，而2010年末该指标为-0.35元，经营现金净额为-70.64亿元，上年同期该数值为-41.28亿元，同时一季度公司的应收账款高涨至228.70亿元，与上年同期相比猛增72.25%；中国北车的状况同样不容乐观，2011年一季度每股经营现金流量为-0.83元，上年同期该指标为-0.66元，经营现金净额为-68.82亿元，应收账款也同比增长了43.78亿元，增幅为31.04%。
同样，中国中铁一季度经营活动现金流为-21.09亿元；中国铁建经营活动现金流量为-42.45亿元。中国铁建在一季度财报中披露，国内铁路工程招标总额与去年同期相比下降九成左右，该公司一季度新签铁路工程合同总额为33亿元，而去年同期公司新签铁路工程总额达905.31亿元。
据铁道部公布的最新数据显示，我国铁路基建投资5月份单月完成424亿元，同比下降16.9%，成为自2008年以来首次单月同比下降。而今年1~5月铁路基建投资完成1986亿元，同比增长仅为13.4%，几乎仅有前4个月增速25.7%的一半。
与此同时，铁道部的负债率也创出历史新高。铁道部5月初在上海清算所网站上公布了今年第一季度的财务和经营数据（未经审核），正如市场预期的，铁道部负债率继续攀升，达到了58.24%。此外，该财报还透露出两个重要信息，一是今年一季度铁道部利润总额是-37.6亿元，而去年第三季度还盈利29.6亿元；二是实收资本比去年第三季度减少2127亿元。由于铁道部并未披露完整的2010年财报，仅有2010年三季度的财报，借助这两份最近的季度财报，投资界专业人士估测，2010年铁道部实收资本应该减少了2000亿元，亏损约200亿元，主要原因是运营成本提高较快，预计今年铁道部亏损额会扩大。
是什么原因使得上述公司经营业绩在今年初纷纷出现下滑呢？《每日经济新闻》就此采访了相关专业人士。
政策调整银根收紧“双重制动”
有业内人士认为，以上公司经营面变差，可以从两个宏观方面的大背景下进行解析。
首先，高铁运行时速的下调或引发固定投资随之下降。在新部长盛光祖上任后，铁道部对我国铁路建设发展目标进行了适度修改，从之前关注铁路发展速度转为关注合理发展水平和运营效益，同时高铁建设思路也有所调整。“未来国内铁路建设将采取等级制建设，‘四纵四横’主通道的高速铁路按时速300公里建设；高速铁路延伸线、连接线及城际铁路按时速200~250公里建设；客货并重的铁路以及中西部大部分铁路按时速200公里以下建设。”
很明显，这一目标与刘志军时代所提的以350公里时速为主导的高铁网络相比已明显降速。而运行速度的下降对铁路基建的投资总额或会产生明显影响。有分析人士以武广高铁和京沪高铁的建设资金进行测算，得出350公里时速的高铁每公里建设成本在1.3亿元左右。而长江证券某分析师在接受记者采访时表示，200~250公里的快速铁路每公里建设成本则仅为6000万元左右，与高铁投资相差巨大。这或许也是造成铁路投资增速大幅下降的原因之一。
上月，铁道部最终确定的今年固定投资总规模为7455亿元，其中基本建设投资规模为6000亿元。与年初刘志军在任时的规划相比，上述金额分别下降905亿元和1000亿元。中金公司最新的报告预计，全年铁道部将完成基建投资6000亿元，在此背景下，下半年铁路基建投资将同比下降24.8%。
另一个宏观背景则是，在银根持续收紧的情况下，整个社会固投增速或保持回落态势。以高盛为首的国际投行纷纷预测，随着调控政策的落实，中国固定资产投资增速会有所回落，这也直接影响了以铁路建设为首的资金密集型基建大户。
据铁道部最新数据，我国铁路基建投资5月份单月同比下降16.9%，成为自2008年以来首次单月同比下降。正好能说明在银根收紧的背景下，铁路投资正在下滑。
核心机车“寡头”仍是投资首选
在高铁运行速度和铁路建设投资增速“双降”的背景下，未来高铁板块的投资机会该如何把握呢？
综合了中金、申万、中信等多家券商分析师的观点后记者发现，未来高铁板块投资机会或将出现明显分化，一些具备核心竞争力的装备类制造公司，如南北车、晋亿实业等为首选。同时，基础的配套设备，如高铁与城市轨道交通的检票系统、高铁铁路的电气系统等将会获得较大的需求，相关设备生产商也值得关注。
从高铁投资周期来看，核心机车“寡头”将仍是未来投资的首选。
某位铁路基建行业分析师告诉记者，“预计铁路建设的高点将在今年出现，而车辆的采购、交付高点将在其后2~3年，预计中国南车的业绩集中释放期可一直维持到2013~2014年。”该分析师称，大量订单为公司业绩提供了有力保障。年报显示，2010年中国南车新签订单约900亿元，截至2010年末未完工订单超过1000亿元，其中动车组订单约700亿元，海外订单约130亿元。今年以来，公司新接订单依然络绎不绝，5月3日签订9项重大项目，合计金额约73.3亿元；5月28日，又有4项重大项目入账，合计金额约39.4亿元。
中金公司认为，轨道交通装备制造商估值偏低，京沪高铁开通和铁道部招标重启将成为其业绩的催化剂，其中特别看好中国南车的投资机会。该券商表示，经过前期调整，目前中国南车的市盈率为20倍左右，股价进一步下跌的空间不大，且2011~2015年业绩仍将实现高于20%的稳定增长，建议投资者积极介入。
值得注意的是，中国南车最新一轮110亿元再融资计划被南车集团与社保基金现金包干。其中，南车集团与社保基金分别认购60亿元和50亿元，并且承诺锁定期为3年。招商证券分析师认为，本次非公开发行有利于公司进一步提高制造能力和研发能力，巩固技术优势，并进一步优化现有产品结构，提高国际竞争力。
此外，不可忽视的一点是未来的机车修理市场。有分析人士表示，由于上半年高铁项目暂缓，新开工锐减，市场对车辆的需求极度悲观，而中国南车和北车再融资均将募集资金投向扩大动车组新造产能、实验基地建设和提高维修能力，说明按铁道部的规划未来的需求和维修市场庞大。中国南车的南车四方公司就是主要从事铁路高档客车、动车组、城轨地铁的制造与修理。
在相关的配件公司中，除了南北车以外，刚刚投入火车轮轴系统生产的太原重工，高铁扣件生产商晋亿实业等都将面临机会。
对于与高铁配套的高铁电气化配件子行业，第一创业分析师郭强此前在与记者的交流中表示，由于国内相关企业在技术面上与国外企业的差距不小，因此能否获得这块“蛋糕”将取决于国内企业在技术面的改革与跟进上，尽管有挑战，但未来投资机会或将在个别公司中涌现。
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