由于铁道部资金短缺，“差钱”现状难以改变，加上铁道部调整高铁建设方案，重新对高铁建设方案进行安全评估和方案优化，导致一些未开工甚至已开工的铁路项目遭缓建。
京沈、京张、京唐三条城际铁路建设将放缓
按照规划，环渤海经济圈要建京津、京沈、京张、京唐、京石等五条城际铁路，其中京沈、京张、京唐三条城际客运专线将开工建设。而2011年8月份，国务院常务会议提出，对已经批准但尚未开工的铁路建设项目，重新组织系统的安全评估；暂停审批新的铁路建设项目，并对已受理的项目进行深入论证，合理确定项目的技术标准和建设方案。
除京津城际已经竣工通车外，京沈、京张、京唐、京石等都在进行安全评估和方案优化，此前说过将尽快建设的京沈、京张、京唐三条城际铁路的建设将放缓。目前这几条城际铁路的具体进展情况是：京张城际铁路进展最快，但其进入五环的方案尚需论证；京沈城际铁路尚未最终确定，京石、京唐还属于比较远期的规划，近期未提上日程。
首钢搬迁到河北省曹妃甸后，每天来往于首钢和曹妃甸有上千人，铁路部门和河北省也正在研究，从首钢开辟一条20公里的联络线，连接到太原至曹妃甸的一条既有铁路上，连接首钢和曹妃甸。
安全问题 成兰铁路被缓建
出成都，经三星堆、什邡、绵竹、安县、茂县、松潘到九寨沟(微博)，再北上出川到甘肃岷县和宕昌县之间的哈达铺站。这是在建的成兰铁路的路线图，该线到了哈达铺之后，与另一条在建的兰渝铁路汇合，经渭源和渝中，最终到达兰州。
成兰线经过的地段，素以地质条件复杂著称，其中很多地区在近几年发生过特大的地震和泥石流灾害。因此该线在建设之前经过长期的安全评估和论证，虽有一些环保人士和沿线当地的反对，但该项目最终还是经过了国家发改委的核准和铁道部的批复。目前成兰线已有三个路段在修建之中。
从线路图来看，该项目途经大熊猫生活区和迁移通道，并穿过龙门山褶皱断裂带、岷江断裂带、东昆仑断裂带、舟曲-迭部断裂带等，地形地貌的复杂程度举世罕见，汶川大地震后，道路中断，次生灾害频发，沿线地形变化显著。
地质学家、横断山研究会会长杨勇长期在四川、甘肃一带做地质考察，杨称，上述三个开工段施工条件非常恶劣。三星堆到绵竹一段经过绵远河，属泥石流高发区，去年8月份绵竹的清平镇发生过一次暴雨引发的重大泥石流灾害，大量群众被洪水围困，数千人无家可归，暴雨还引发清平、天池矿区多处泥石流、崩塌等地质灾害，造成多人死亡，上万人被困。
事实上，近年来发生的重大地质灾害，几乎都在成兰铁路的沿线和周边地区：诸如5•12汶川大地震、2010年的舟曲泥石流重大灾害等。几乎每年7、8月份的雨季，这些地区都会发生不同程度的泥石流灾害，2011年8月中旬，泥石流已经将清平镇阻隔成为孤岛，一条正在施工的公路改线隧道也被泥石流阻塞。
24未开工铁路项目遭缓建
在7•23甬温线铁路特大事故发生之后，国务院组织有关专家对全国铁路进行了一次深入和彻底的安全评估和可行性排查。目前调研已基本结束，共计有重庆至万州铁路、成都至雅安铁路、新建成都至贵阳铁路乐山至贵阳段、丽江至香格里拉铁路等24个项目被缓建。
事实上，此次成兰铁路或被缓建除了地质方面的安全隐患之外，另一个重大原因在于铁道部“差钱”了。
自今年年中以来，铁道部的资金压力陡然加大。早在年初，各个铁路工程项目就已经发生了严重的拖欠款项情况，只不过那时铁道部的信用还在，等到刘志军一下马，铁道部财务状况被全面曝光，铁道部“信用破产”，一些地方发生讨薪和维权行动，到了9月份，停工大面积蔓延。
事实上，西部的一些铁路项目，在北交大经管学院教授赵坚看来，本来就没有开建的必要。赵坚称，像贵广、兰新这些线路，在刘志军时代都被搞成时速350公里的标准。这些地区相对落后，应该先建一些货运线路和普速列车的线路。这么高的标准，西部的民众根本没有这个经济能力去承受那么高的票价，最后这些铁路上座率很低，根本收回不了成本。
而在赵坚的同事荣朝和看来，刘志军时代开创了铁路建设“部省合作”的新模式：铁道部和地方政府共同合资建设铁路，铁道部负责工程方面，地方政府负责沿途的拆迁工作。地方政府很多都希望把铁路建到当地，从而有利于当地的发展，刘志军正是迎合了他们的这种心理。荣朝和称，“而这样项目也被忽悠大了。”
显然，过往项目的重新审视和急刹车，变得很重要。铁路项目的缓建，未必不是一件好事，这可以让中国铁路建设“大跃进”的趋势有所缓解，让过热的求多求快的铁路建设热潮冷静下来。
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