当被称为工程机械行业最赚钱的产品——挖掘机，因产能迅速超饱和且市场需求明显萎缩，渐渐褪去了那一抹金色，甚至有可能呈现出肉搏血拼的惨烈时；当面对2012这个有着着名“玛雅预言”且因外部局势动荡不安，让人们对全球经济形势感到担忧和焦虑时；当近期公布的宏观经济运行数据显示出，滞胀有可能构成对经济的持续压力时，对于那些无论是在何种背景或动因下，曾发出过震撼性经营目标的工程机械行业强势企业而言，面对清淡的市场，如何兑现“大跃进”式的产值增长规划，用煞费苦心来形容也许并不过分。
无论如何，努力寻找新的产值和利润来源，不断扩大和丰富产品线将成为那些行业大腕们必须完成的任务——如果不是把制定的规划目标当成儿戏的话。
正是在这样的背景下，于去年举办的第十一届中国（北京）国际工程机械、建材机械及矿山机械展览与技术交流会（BICES2011）上，三一、徐工、柳工、厦工、山推，甚至包括刚刚进入工程机械领域的奇瑞重工在内的诸多企业，不约而同地推出了各自的全新产品——矿用车。一时间让人感到，矿用车领域似乎成了又一个十九世纪40年代美国加利福尼亚的圣弗朗西斯科——那个因最早证实发现金矿消息而使一批批冒险家纷纷涌入的地方。
火热局面早现端倪
事实上，为了进入矿用车生产领域，工程机械行业的部分龙头企业已经开始实施了一系列的具体措施：
早在2011年9月16日，柳工就发布公告称，公司为获得较完善的矿用车产品线及其客户资源，拟以8246万元收购北京首钢重型汽车制造股份有限公司42%股权（首钢重汽从事矿用车的生产已经二十年，拥有从32吨到190吨的产品线，其中自主研发的SGE150、SGE170、SGE190大型电动轮矿用车拥有自主知识产权，属国内首创，产品性能达到国内领先水平）。柳工的高管指出，此次通过入股首钢重汽，双方将充分利用各自的优势资源，共同将产业做强做大。业内人士评价此次合作对于柳工而言是“物超所值”。
2011年12月30日，三一国际与三一重机签署协议，拟以1.44亿元收购三一重工控股子公司三一重机旗下的全部矿车资产。业界认为，三一国际在掘进机牢牢稳居市场占有率第一的同时，一直在稳步构建面向煤矿客户的综合解决方案，此次收购矿用车资产亦是公司实施整体产品战略的体现，通过收购所获得的73项矿用车领域的专利，将有效增强三一国际在该领域的研发实力。
事实上，目前越来越多的“淘金”者正壮怀激荡地奔向矿用车领域，尽管，没有人知道，谁将会是那为数不多的真正获益者。毕竟，在“羊群效应”已不可阻挡的现实境况中，不仅任何一家企业都丧失了以一手出人意料的“同花顺”脆胜牌局的可能性，而且，面对密集甚至是过度的资源投入，或许更容易让人产生这样一种疑问：在矿用车领域，更容易淘洗出来的到底是真金白银，还是习惯性的产能过剩。
市场处于上升通道
矿用车是指在露天场合为完成岩石土方运输与矿石运输等任务而使用的一种专业化车辆，主要用于露天矿山、港口码头、水利水电工地和交通基础设施建设等大型施工现场。目前，在国内，有将矿用车和非公路自卸车作为两类产品来进行划分的倾向。但事实上，在具体的应用上，它们之间并无区别，只是在传动方式上，存在机械和电动的差异，在载重量上有所不同罢了。
全球经济在经历了2008年的金融风暴后，以矿山开采为主要特征的能源行业率先复苏，加之钢材、有色金属、煤炭等大宗商品价格的持续坚挺，拉动了矿石的市场需求，也相应增加了矿山运输工具的需要量。国内情况也大致如此。此外，相关数据显示，国内各大矿区在“十二五”期间新增剥采总量将超过4亿吨；“十二五”期间，国内水利建设投资将达到六千亿的规模，这些都将使矿用车这一极具潜质的朝阳产业迎来良好的发展契机。
在市场人士看来，作为新兴产品，矿用车市场容量的增长将主要由以下几部分组成：
其一，随着国内外大型露天矿山规模的不断扩大，电动轮矿用车所体现的优势相当明显。因为，在同等产量的情况下，采用大吨位矿用车可以减少用车总数量，提高工作效率和安全性，并获得较高的经济效益。目前，大型电动轮矿用车承担着世界上40%的煤炭、90%的铁矿石的开采运输任务，在年开采量大于1000万吨的露天矿山中被当作首选运输工具，而载重量为200吨～300吨的电动轮矿用车正成为市场的主流产品。目前，国内大吨位电动轮矿用车的保有量相对较低，而且，结合当前矿用车领域已逐渐步入更新升级的阶段，不少大型矿区正在淘汰落后矿用车、改选先进矿用车等情况，大吨位电动轮矿用车仍有较大的市场增长空间。
其二，目前，国内大型矿山主要采用的进口大型矿用车，辅助专用的大型配套设备，投资巨大的经营模式很难推广到中小型矿山。而对于诸多中小型矿山（大型装载电铲很少，也无力装备大吨位电动轮矿用车）和水电水利项目，通常都采用公路自卸车作为运输工具。但公路自卸车由于按公路道路条件的运输要求设计，车辆传动系统、行走系统及主要部件如车架总成、悬挂系统、轮胎等设计都是主要针对公路，没有考虑矿山、水电水利工程等复杂的工况环境。因此，车辆装载量小，爬坡能力不足，车辆横向稳定性、可靠性和安全性差。同时，公路自卸车难以适应复杂的工况环境，导致车辆故障率高，寿命短，导致公路自卸车的运营和维护成本也比较高。而非公路矿用自卸车针对特定工况设计制造，适应性和可靠性好，出勤率和运营效率较高，同时，其易损零配件大都选购重卡零配件，价格较低，采购方便。根据实际运营数据，同工况条件下，同功率的非公路矿用自卸车比公路自卸车承载能力提高30%，油耗降低15%。因此，随着非公路矿用自卸车逐渐被市场认同，必将逐步替代现有的大部分公路自卸车。业内人士预测，这种替代量每年将超过万台。
其三，不断趋向大型化是目前全球矿用车制造和应用领域的一种潮流，如美国、加拿大、巴西和澳大利亚等国家的大型矿山，所使用的矿用车一般载重量都在200吨以上。在制造方面，对载重量为100吨以下的矿用车的生产在国外已明显边缘化。而100吨级以下的矿用车产品恰恰成为目前国内制造企业的优势所在，这不仅满足了国内市场的现实需求，而且，这种错位发展也为自身找到了生存空间，避免了与国外制造商的无谓竞争。同时，这类产品在国际上，特别是在发展中国家同样存在相当大的市场需求。实际上，近两年已有相当数量的国内矿用车出口到中东和东南亚。相信，随着国际市场对该类产品认同度的逐步提高，迎来较大的出口量并非不能完成的任务。
目前，越来越多的“淘金”者正壮怀激荡地奔向矿用车领域，面对密集甚至是过度的资源投入，让人不免产生这样的疑问：在矿用车领域，更容易淘洗出来的到底是真金白银，还是习惯性的产能过剩？
产业格局深刻变化
国内非公路矿用自卸车发源于上世纪60年代末70年代初，但这一时期的矿用车多为公路车改造而成，从技术的角度来说，还算不上纯粹的矿用车。尽管上世纪70年代中期到80年代中期，本溪重型汽车制造厂和湘潭电机厂研制了68吨和108吨矿车，但与国外产品相比，差距较大，基本没有竞争力。直到上世纪80年代末，由中国兵器工业集团与美国特雷克斯集团合资成立了内蒙古北方重型汽车股份有限公司，该公司作为国内矿用车行业惟一的中外合资企业，依靠引进特雷克斯技术，成功实现了专业化非公路矿用自卸车的批量生产，由此拉开了中国非公路矿用自卸车全新的发展序幕。
2007年以前，国内生产非公路矿用自卸车的较具规模的企业有北方股份、首钢重汽、湘潭电机、北京中环动力、本溪重汽等为数不多的五六家。此外，卡特彼勒、小松、日立、别拉斯、利勃海尔等国外公司也比较早地进入了国内市场。但受超大吨位电动轮矿用车的市场容量有限、制造技术门槛较高等因素的影响，当时行业的发展是理性而平静的。作为国内非公路矿用车研发生产基地的北方股份，生产销售载重从23吨到360吨不等的各种车型，占有国内矿用车市场75%以上份额，处于绝对的“统治”地位。
2008年3月，财政部发出通知，对国内企业为开发、制造大型非公路矿用车（指额定装载质量≥108吨的电动轮矿用车和额定装载质量≥85吨的机械传动矿用车）而进口部分关键零部件、原材料所缴纳的进口税和进口环节增值税实行“先征后退”。与此同时，自2008年4月1日，对新批准的内、外资投资项目，进口额定装载质量≤328吨的电动轮矿用车、额定装载质量≤40吨的铰接式自卸车和所有规格的机械传动矿用车，一律停止执行进口免税政策。
应该说，这一政策为国内非公路矿用车产业的发展提供了一个相对宽松的环境，为近几年来国内非公路矿用车产业所呈现出的快速发展势头奠定了政策基调。同时，这一政策的激励以及市场需求的不断扩大，促使矿用车行业出现了类似盾构装备领域的产业资本趋之若鹜的景象。目前，除了原有的存量企业外，像太原重工、通联重工、同力重工、泰安航天，包括上面提到的大量工程机械企业以及以东风、宇通、重汽等为代表的国内知名商用车制造企业，均在涉及矿用车的制造领域。
由于参与者的迅速增加，市场的竞争强度明显加大，许多企业都强化了营销手段。如北方股份通过建设“三大平台”（融资平台、销售平台、租赁平台），建立集整车、备件销售、承揽大修、以旧换新于一体的营销新模式，以巩固并扩大市场；首钢重汽则推出了总成代用服务举措。与此同时，国外企业也在尝试降低生产成本的途径，以提高市场竞争力，或通过让利给国内代理商等多种方式，不断扩大在中国市场的影响。
规则缺失风险加大
目前，矿用车行业已进入了加速发展时期。市场规模的有效扩大，刺激了大量资金涌入矿用车制造领域。但由于矿用车产业长期以来受规模总量的限制，特别是大吨位电动轮矿用车受高技术以及昂贵价格等因素的制约，一直处于一种半封闭的运行状态，并未引起有关方面的足够重视，尽管同样作为关系到人身和财产安全的重要的行走机械产品，但围绕矿用车产品的相关管理措施直至今日仍是空白，无论是类似汽车行业的目录管理办法或者是有关矿山开采的许可证管理办法。
由于没有准入制的门槛，就造成了小吨位矿用车领域目前已经呈现出拥挤甚至是混乱的局面。受制于品牌形象、技术平台、销售网络、服务能力等方面的不足，一些企业便采取仿制、价格战等手段参与市场竞争。个别匆忙上马的产品，因质量问题而引起纠纷的现象也时有发生。如果，这种状态不能及时加以扭转，无疑将对矿用车这个新兴产业造成严重伤害。
应该说，现代矿山开采业更加注重规模、安全、环保、节能和降耗等环节，即使是中小型矿山及基础设施建设项目，也同样会考虑到这些因素。因此，对于矿山开采装备制造商而言，如何为矿山开采提供高效、智能、安全、节能、可靠、舒适的装备，是决定它们能否分享行业进入快速发展期的红利的关键所在，也是企业能否伴随着需求市场的发展和延伸，持续保持竞争力并求得发展的核心要件。
不过，从目前的情况看，矿用车行业似乎更容易走向一个在装备制造业中非常习惯的结局，即：缺乏以核心制造能力为支撑的快速的产能过剩，就像在挖掘机和盾构装备领域中所发生的一切。
据了解，由于矿用车行业长期处于一种自然发育的状态，造成国内生产矿用车零部件的企业不多，而且供货周期较长。尤其是在大吨位电动轮矿用车方面，如发动机、电动轮、电驱动控制系统等关键部件，国内企业并不具备制造能力，主机企业仍主要采用“自主研发的系统集成”模式，换句话说，就是以全球制造资源为平台的组装总成生产方式。对那些新进入者而言，相信在发展电动轮矿用车的过程中，也不会超出这个套路。如此，或许用不了多久，在矿用车制造领域也会发出那些似曾相识的声音：“国外进口部件吞噬了行业70%以上的利润。”
显而易见，作为新兴经济体之一的中国仍存在着巨大的商机，以此为背景，围绕装备制造领域的“淘金”活动也仍将持续进行下去。不过，如果不加区分的采取一种简单从众方式涉足的话，收获的风险也许要远远高于收益，即使是对目前还处在高速增长期内的矿用车行业而言，同样如此。
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