奇瑞的转型，是对转变经济发展方式的积极响应，其对创新与国际化的着力追求，也是对“发挥科技支撑作用”与“加强国际合作”这两大转变途径的有力实践——
很少有哪家自主汽车企业能够如奇瑞这般，自诞生第一天，便以激情活跃的经营理念与特色鲜明的丰富产品，在国人心目中烙下“国产先锋”的深刻印象。然而也正因如此，这家堪称中国汽车产业纯度最高的自主“样本”，在提出并践行“转型”战略之后所表现出的沉静与寡言，又让人倍感陌生与不解。
于是，我们决定走进奇瑞，从逻辑最简单的三个角度寻求答案，并同时思索这样一个问题：选择转型，仅仅是单个企业图强谋大的策略调整，还是这个行业乃至整个中国经济都要面临的选题?
低端盛世，渐行渐远
15年前，当尹同跃站在芜湖经济开发区一片杂草丛生的荒芜之地上，向人们描绘奇瑞的未来时，自信如斯的他也绝对未曾料到，刚刚起步的中国汽车市场会在随后短短的十多年时间里，实现如此炽热的爆发。而他接手的这家出身“草莽”、险些得名“成功”的地方汽车厂，会一跃成为自主品牌的一面旗帜。
15年来，奇瑞的成绩有目共睹。可以说，沿袭业已成型的成熟经营模式，站在过往优势上的奇瑞，依旧可以在相当长的一段时间内做到“衣食无忧”，依然能够继续在追逐规模量化的竞争中保持领先身位。惊诧的是，奇瑞“无事生非”般地给自己来了一场切入体肤的转型手术，令人疑惑不解。
“随着产业和消费者的升级，我们在国内低端市场的目标客户和市场空间不断减少。而只要中国汽车产品的质量和品牌仍然上不去，那么除了本国以及南美等一些新兴国家，全球市场剩下的另一半发达市场我们依然进不去。”对于转型的缘起，奇瑞董事长尹同跃给出了简洁的解释。汽车专业出身的他，非常敏锐地看到了这样的事实：单单依靠技术一个方面的创新已经不行，要实现对产业更高层面的抢滩登陆，企业必须要有一套全面、完整的自主创新体系。
提到自主创新，对于草根出身的自主品牌来说，可谓从无到有的起家之本，安身立命的唯一铁律。就像无论何时谈及奇瑞的技术研发史，都可追溯到创业初期，在摒弃外援的条件下对那条进口老旧发动机生产线的“中国式改造”。
时过境迁，再依靠当年“大干50天”之类的集体运动和各个击破的攻关模式，在当下专业化程度要求极高的研发领域，已鲜有效用。
“一个零件我们已经能够做到99.9%合格，但汽车是2万多个零部件构成，按照相乘的关系，组装在一起的结果将可能是80%以上的不合格。必须要有一个完整的体系予以保证。”尹同跃说。
凡事破旧立新最难。同理，让已经习惯了粗放式增长的企业各环节迅速转变观念，绝非易事，尤其是研发部门。以往几大研究院并列割据，是为了更多地研发产品，迅速投入需求旺盛的市场，实现规模。但这样的机构设置也有一个弊端——难以做强。在整个产业迈入新阶段的关键时期，这些根深蒂固的惯性思维，将阻碍企业变革种子的散播。
2010年5月1日，北京车展考察归来的尹同跃，召集所有高管闭门开会。讨论的话题只有一个：过去的那一套，现在还行不行?
“在车展上，我们着重对比了两家我们长期关注的企业及产品，发现两家企业出现了差距，深刻感觉到即便是再大再成熟的企业，只要对创新、对质量稍微出现放松，便很容易陷入困境，何况我们。”尹同跃说。
据奇瑞副总经理陈安宁回忆，当时包括尹同跃在内的高管团队，足足讨论甚至是争吵了三天，最终决定放弃过去多产品快速上市的老路，统一了“要做精品”的认识。
除了产业进入新阶段后的大势所趋，熟识奇瑞的人都会明显感受到，之所以于“盛世”发“危言”，归根结底还源于奇瑞骨子里那份居安思危的本能基因——从一家地级市政府小额投资、靠出让股权才借到“准生资格”的无名小辈，走到今天自主品牌阵营的主力地位，如果缺少敏锐、准确的前瞻判断与谨慎、自省乃至狡黠的行事风格，是绝然无法实现的。
一里一外，两根支柱
如果说针对产业新阶段的未雨绸缪，回答了转型缘起的问题，那么接下来将会有更多人表达疑虑：在当前外资、合资品牌下侵低端，竞争日益短兵相接的市场形势下，自主品牌如何能够在保证生存的同时，快速踏上这条国外同行经历了几十甚至几百年才走完的路?至少在尹同跃这位中国汽车圈“淮军”的代表人物身上，我们看不出太多的踌躇与凝重。在他眼中，奇瑞用以支持转型的最大财富，就是“已经把别人犯过的错误都犯过了”。言下之意，看似贸然的转型，实为深思熟虑的慎重决断。
“对于奇瑞来说，要成功实现转型，必须也只能依靠自身的两大核心竞争力，即自主创新和‘走出去’的国际化战略。所谓无内不稳、无外不强。”奇瑞总经理助理的金弋波说。早在市场整体坡开始之前，奇瑞就已经清醒地认识到规模不可能一直无限做大，中国汽车市场的爆发式增长也终有结束的一天。
欣慰的是，对于变革，奇瑞有着从容应对的资本。如今，奇瑞旗下拥有四大品牌、16个系列数十款车型已投入市场;具备年产整车90万辆、发动机90万台和变速箱45万台的生产能力。仅2010年，全年销售整车数量就已达68.2万辆，连续10年位居自主品牌乘用车企业第一;11年间累计出口乘用车60多万辆，占全国份额的35%以上;QQ、风云等经典产品几乎成为中国汽车的代名词。
除了数据的硬挺，奇瑞敢于转型的自信更来自“软性”的实力。在自主创新方面，以汽车工程研究和研发总院为核心，奇瑞形成覆盖整车、动力总成、关键零部件开发、试制试验等较为完整的研发体系和一支6000余人的高水平研发团队，掌握了一批以变速器、发动机领域先进技术为代表的具有自主知识产权的核心技术，具备每年推出10款新车型、多款发动机和变速箱的能力。
对于另一大转型支柱——国际化，奇瑞早在2001年风云轿车国内上市的同时，就在海外卖出了10辆。从那以后，奇瑞从来也没有放松过在全球市场的开拓布局。
如今，经过近十年的执着努力，奇瑞初步实现了研发体系、原料采购、生产基地与营销网络、售后服务等环节的国际化布局。凭借近60万辆的累积出口总数，16个海外生产基地以及遍布80多个多国家和地区的营销服务网络，在世界市场上为企业的整体转型，积累、准备了较为充分的资源。以此为基础上，奇瑞正在尝试一条富于创新、互成体系的多元国际化之路。
“自主品牌都面临着品牌与价值的‘天花板’。奇瑞进行了一些冲击高端的尝试，但结果证明我们还存在不足。”金弋波说。
于是，几乎一夜之间，15年来一直对国际合作慎之又慎的奇瑞成了各大“绯闻”主角：观致汽车、捷豹路虎、富士重工斯巴鲁……尽管许多事情尚无定论，但奇瑞针对自身各方面的薄弱不足，谨慎、精心选择可资借鉴的合作对象的国际化思路却是确定的，而加上此前研发、零部件供应环节与外资的合作，一整套清晰、完整的国际化发展体系即将成型。
“自主创新和‘走出去’本身不是目的，转型最终是为了打造出世界级的中国品牌。”尹同跃说。
车卖少了，钱赚多了
来过芜湖的人，都会被这个江南城市独有的艺术形式——铁画所吸引。坚硬冰冷的钢铁铸块，经过千般锤炼拉伸，竟能展万种柔情。如若说奇瑞的主动转型，亦是于艰深晦涩处中勾勒鹰击长空，那么自主创新与国际化两翼齐飞的奇瑞，将要到达怎样的高度?
“以前中国人造车，看得见的地方还有几分相似，看不见的地方却差距甚远。现在的目标，就是要让看得见的地方能够媲美，看不见的地方也不输人。”尹同跃说。按照几位高管的普遍观点，奇瑞希望在5年左右的时间里，达到合资品牌的实力水平。
转型付诸实践以来，通过对既有研发体系进行优化整合，奇瑞初步形成了一套矩阵式研发体系。以往几十个人负责一辆车的研发模式转型为几千人协同研发，各整车项目组与研发中心各专业团队通过横向联系，形成有机整体，同时整合产品平台，大幅减少研发新产品数量;对比合资公司产品，找准差距，确定接轨目标，制定接轨计划。如今，一个先进、集约、高效的科研良性循环正在加速运转起来，瑞麒G3等优秀的新产品不断走下生产线。市场很快做出了回应。“简单说，车子是卖得少了，但钱却赚得多了。”金弋波说。
除了修炼内功，多元的国际化也将为奇瑞的脱胎换骨供给丰富的外部营养。除了海外营销带来的国际化的视野与思维，几年来不断完整、细分的产业链国际化，已经让奇瑞的产品从一钉一铆开始，就具备了最优秀的质量基因。而对于广受关注的更高层面上的合资合作，金弋波表示，在始终保持谨慎的基础上，奇瑞的大门一直是敞开的，并且与每一家外资企业的合作，无不是以补强奇瑞自身的软肋为出发点。例如与以色列量子公司在观致项目上平分股权式的自主合资，就是利用国际资本，通过双方共同邀请的世界一流团队进行经营的方式，打造精品和品牌，以期日后观致汽车的技术和管理成果能反哺奇瑞。
尹同跃向记者许诺，2013年，几款新产品将彻底颠覆奇瑞留给人们的传统形象。但正如陈安宁所言，转型注定是一个长期的、不断修正的动态发展过程。对于习惯风风火火的奇瑞人而言，最大的挑战或许并不是所遇到的具体发展难题，而是“能否有足够的耐心”，“压抑住冒进的冲动”，慢慢做出真正高品质中国好车。
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