春秋战国时期，风云突起，群雄逐鹿中原，大国之间争霸天下，小国之间互相兼并。史上着名的“合纵连横”战略家苏秦张仪、“围魏救赵”等经典战例都出自这个时期。但从历史中我们看到的通常是战争，却忽略了这个时期也是生产力和文化思想、社会文明大踏步前进的时期，整个社会都处于异常摧枯拉朽的大变革之下，最后赢得战争胜利和天下的就是采取“商鞅变法”的秦帝国。而失去天下被吞并的就是那些不能认清形势、有点成绩就沾沾自喜不思进取、不能居安思危的小国家。
那么用这句话做标题并不是危言耸听。恰恰是如今的叉车行业也正处于这样一种氛围之中：各个生产商如雨后春笋，大小林立，互相竞争，价格战、同质化产品到处充斥着整个市场，一派混乱、硝烟弥漫的味道。
假如我们以一个第三者的身份和思维冷静的来纵观叉车行业的发展历程，我们会在这样一个蓬勃发展却又竞争恶劣的环境中替整个行业感到一丝担忧。也许，叉车行业最后不会出现“秦王扫六合”的局面，但是两极化加大、强者越强、弱者越弱，最后市场的洗牌和某些厂家的消亡也是一个必然的趋势。那么，假如叉车行业的各个主机厂仍不能认清这个形势，不能在企业内部采取大规模的改革和创新，不能在市场上和技术上突围，而是一味在原有的市场上拼杀，过分注重产品和销售模式的模仿，其最后的结果必然是丢盔弃甲，国破山河亡。
一、对比2009、2010、2011三年来的相关数据
我们先来看一组数据：“合力叉车2011年以销量70840台(出口低于50%),销售收入64.24亿名列行业第一，杭叉以销量68283台(出口低于50%),销售收入55.5亿名列第二。合力、杭叉位列第一梯队，林德销量突破15000台，销售收入近20亿，位列第二梯队，台励福、龙工销售收入10亿元以上(出口低于50%),位列第三梯队。柳工(出口占90%)、丰田(中国)、克拉克(出口占90%)、美科斯(出口超过50%)、大叉等销售收入接近或超过5亿元，位列第四梯队。”
我们再来分析对照这些数据：2009年合力销量35000台，杭叉34000台，2010年合力销量突破57000台，杭叉也是57000台左右，2011年合力70480台，杭叉68283台。2008年的时候合力杭叉年销量均是20000多台，2010年是整个行业爆发式增长的一年，合力杭叉总原先的年增长量一万多台一下子猛增到年增长量两万多台，从而拉开了行业间的绝对距离。而在2011年又回归到理性的增长速度年增长量1万多台。年销量双双逼近和超越7万台。可以说这种销量已是放马难追的了。
而行业内的第二和第三梯队，林德、台励福、龙工年销量从1万多台逼近2万台左右，年增长量远逊于杭叉合力，但是又远远领先于其他主机厂家。值得注意的是，其中龙工作为新兴厂家是以跳跃式的步伐在增长的，其业绩为行业中人所侧目。另外一个值得注意的是，作为第四梯队的美科斯叉车，从2010年的6500台到2011年的8000台左右，增长速度已经明显放缓。其余各厂家，这里不一一累述。
2010年与2011年的销量比较：“2009年有，5家制造商销量超过5000台，2010年有9家制造商销量超过5000台，2011年有14家超过5000台。2009年工业车辆前3名约占总销售量的50%.2009年工业车辆前10名约占总销售量的70%.2010年工业车辆前2名约占总销售量的50%.2010年工业车辆前10名约占总销售量的70%.2011年工业车辆前2名约占总销售量的42%.2011年工业车辆前10名约占总销售量的65%.2010年中国共销售叉车232409台，比2009年138908台增长了67.3%,2011年313847台，比2010年增长了35%.”那么从这组数据我们可以得出几点结论：
合力杭叉占据了中国叉车市场的半壁江山，而且继续在稳步增长。虽然市场占有率从09年、10年的50%下降到11年的42%,但是这中间并未从根本上影响到他们量的增长，这8%如果按照市场需求量计算在25000台左右，也并未集中体现在某几个厂家身上，而是被所有的行业内者瓜分了。相对于市场的整体需求量，合力杭叉还是稳步上升，而其他厂家增长放缓。
前10名的市场占有量从09年和10年的70%下降到65%,也同样说明了行业内者的数量逐渐增多，或邻近行业者也逐渐参与到叉车市场中来，比如新兴的电动叉车厂家中力、易力、先锋机(续致信网上一页内容)械、山推、奇瑞、威肯叉车等，他们的市场销量也在逐年上升，并瓜分市场。
我们进而可以看出市场竞争的真相：合力、杭叉的市场份额并未被瓜分，而且他们进一步蚕吞了国内市场，被瓜分的是原先处于第四乃至第五梯队的一些市场，这部分市场或多或少的被第一、三梯队和新兴厂家瓜分了。第二梯队的林德由于其产品和品牌的高端性决定了客户群的稳定性，但他们也在逐渐渗透到更多的国内客户群体中来。第三梯队的台励福和龙工虽然增长放缓但是由于已经达到一定的市场占有率，仍占有一定的优势，并进一步压缩第四梯队之后的竞争对手空间。而第四梯队之后的一些厂家的增长量则是主要来源于出口，这是他们实质性的增长，内销则可能处于停滞不前或下降势态。
下面我们再看一组数据：2009年中叉网数据表上并未详细体现仓储车和电动叉车的数据，但2010年电动平衡重式叉车销售22960台，电动乘驾式仓储车销售7502台，电动步行式仓储车22280台，2011年电动平衡重式仓储车销售30035台，比2010年增长30.81%,电动乘驾式叉车销售11846台，同比2010年增长57.90%,电动步行式仓储车销售41325台，同比2010年增长85.84%.
从这组数据我们可以看出：电动叉车和仓储车的增长量十分迅猛，并逐步扩大。
目前国内主要生产厂家的发展历程
市场的需求一般分为显性需求和隐性需求。我们大多数的从业者都比较注重显性需求，也就是所谓的“同质化”产品的开发，因为同质化程度较高的产品在市场的需求量较大，流通程度较高，企业开发和生产压力较轻，但面临的竞争很大。而隐形需求则是指潜在的，还不为大众所熟知的一些需求，这类产品的差异化、技术化水平较高，需求量不那么明显，但是却逐年上升，或成未来市场趋势，对于有战略眼光的企业来说，这就是他们未来的发展方向。
我们国内的主要生产厂家可以分为几大类：
以销售内燃机为主的生产者：合力、杭叉、龙工、台励福、龙工、美科斯、友佳、大连、宝骊、山推、现代等。
以销售电动叉车和电动仓储车车为主的生产者：如意、诺力、中力、欧能、力达、卓一、克拉克、金茂等。
以大叉车为主的：大连
代表高端品牌的进口叉车：林德、丰田、小松、海斯特
出口型为主的厂家：克拉克、尤恩、中力、柳工、梯佑、欧能等。
几乎大多数的厂家现在都无一例外的将市场和盈利是这么定位的：国内走量、国外盈利。的确，这样的一种模式是最简单最好的方式。也是中小型企业生存和发展的最佳选择。但是我们可以看出，以外资品牌为首的林德叉车，不但正在国内不断的争夺市场份额，而且更能盈利。而我们的行业老大、老二合力和杭叉他们的外销也很猛，但从未放弃过对国内市场的争夺和占有。台励福、龙工也是如此。
在经济格局全球化的今天，尤其是2008年之后，全世界的主要制造者和其他行业者，都将目光转向了新兴经济体中国和印度等国家。在国内商机蓬勃发展的时候，国外企业正精明而稳健的向中国市场踏进，而我们一些行业者却不得不从国内转战国外，这不得不说很无奈，很悲哀。究其原因只有一个：核心竞争力太弱。
因此，在2008年的一场经济危机之后，很多的国内生产商犹如被迎头被泼一头冷水，清醒的认识到原因所在，继而将目光又重新转向了国内。
然：两岸猿声啼不住，轻舟已过万重山。市场已不是昔日的市场，对手也已不是昔日的对手，市场两极分化、多雄争霸的格局已经形成。
合力、杭叉的真正崛起应该是在2000年之后，也就是说在98年国家推行改制之后，2000年左右各个叉车厂家的形势是差不大多的，当时的第一梯队应该是合力、杭叉、靖叉、厦叉等。我是2003年进入到叉车行业中来的。2004年宝骊作为一个新兴品牌正式进入市场，之前市场的主要品牌就是杭叉、合力、大连、台励福、靖叉、厦叉等。
在一个市场竞争和品牌竞争较弱的时候，机会总是丰富的。因而，在04年-06年之间，市场还是十分好的，而且外销也是风生水起。在05年之后数年间，友佳、美科斯、现代、江淮、龙工、华和、上力、平湖合叉、山推、奇瑞、威肯、山河智能、东方红、吉鑫祥等内燃车生产厂家如雨后春笋般的相继出现在市场，加剧了叉车市场竞争的白热化和恶性化。但是，这里面的一些厂家又相继在国内市场竞争中倒下，将重点放在了外销上，以维持盈利和生存。
近些年，又出现了中力、卓一电动仓储车等主机厂，并在市场迅速崛起。
待到2008年的经济危机爆发，这些极度依赖外销的企业汲汲自危，濒临破产。所幸，中国市场率先迅速恢复元气，并在2010年出现了爆发性的增长，救活了许多企业。国外市场也相继好转，虽然欧美市场还是比较疲软，但是大家都将目光转向了中东、非洲、南亚、俄罗斯等新兴国外市场。
然，这其中很多企业在经济好转之后，还是没将主要精力停留在国内，又再次瞄向国外。但是运气并不总如人们想象的那么美好，2011年下半年至今，整个国际市场又再次出现下滑，其中尤以汽车、工程机械、叉车为甚，国内市场也是如此。困难再次显现。
我自己将这种现象称之为“经济危机后现象”,也就是说有些现象如同病症一样，他不是一下子爆发出来的，会隐藏你的身体内部，在以后的日子里逐步显现，并日益严重。
因此，我有时在思考国内企业发展的时候，认为国内企业最大的缺陷就是：没有长远的战略规划、随机性较大、不会做详细认真的市场调查和认证、总是以眼前利润为根本，所以在危机来临的时候，就会盲然无措，大乱阵脚。
国内某些厂家产品开发和销售模式的悄然变局
近几天我们可以在中叉网看到一则消息：“中力叉车2012年1、2月份国内销售增长强劲。”其大意是，中力叉车高层也感到了并预计2012年外销形势不容乐观，有可能下滑，但是他们自去年开始就大力开发国内市场，并取得了巨大成绩。
而且据CITA数据显示：2012年1月共销售机动工业车辆17,061台，相比去年同期下降21.07%,相比2011年12月下降21.45%.其中内燃平衡重式叉车销售11,512台，电动平衡重式叉车销售1,970台，电动仓储叉车销售3,579台。2012年1月共出口机动工业车辆5,288台，相比去年同期下降2.44%,相比2011年12月下降24.47%.其中内燃平衡重式叉车出口3,071台，电动平衡重式叉车出口362台，电动仓储叉车出口1,855台。
CITA同时分析下降原因：1月销售量下降的主要原因包括两方面：一是延续了去年工业车辆行业的下降走势;二是春节长假的原因。预计，长假后2月企业的销售量会出现增长。
2月份的数据与2011同期相比究竟能够增长?我们拭目以待，但是2012开年后的形势却让大多数业内人士担忧，并普遍认为今年增长可能会下滑。
在这样的一个背景下，我注意到了行业内一些厂家的动态，本人并据此作为一种信号，在此向大家释放，与诸位一起探讨。
本人注意到2011年底杭叉宣布投资3.4亿元开发大叉车项目。
龙工在1月13号的代理商大会上：特别对2012年要着重渠道建设工作提出了具体的要求。并提出“大营销”战略口号：“一切为了营销、一切服从于营销、一切服务于营销。”可见其决心和目标。
合力在2011年全面控股宁波力达，据悉并已完成全部股份并购。并在年前一期中央2台的财经频道中透露，会向高端产品和特殊型种叉车进军。2012年生产和销售了很多的R系列叉车已经完成改型K系列，并投放市场，取得了良好反响。
中力叉车自2011年全面进军国内电动仓储车市场，并取得辉煌战果。
友佳叉车自2011年开始摒弃以前一贯的做法，在市场大幅度降价销售，据传是要上量，2012年继续延续此政策。但效果并不理想。
宝骊叉车开发电动仓储车项目和新款叉车，但速度有点慢。
浙江和上海又各有一家企业上马电动仓储车，易力机械和千力叉车。
山推叉车推出不到两年2011年销量突破5000台。并同时转战国外市场，与俄罗斯签订了400台的销售订单。
林德叉车推出了一款价位在10多万的中高档内燃叉车，并投放市场。此举可视为加剧与丰田、小松、海斯特叉车的争夺战，同时也继续争夺合力、杭叉等国产叉车中高端的客户群。
合力和杭叉在改变营销模式，就是我以前渠道分析中说过的从简单的“厂代合作”转变为“渠道扁平化”模式，并大获成功。
……
上述信息是简单的，如果单个来看，也许微不足道。但是我们将这些信息综合起来，统一起来看，就会形成一条信息链，并看出一些倪端。综上所述，我们细分之下就会看到，有的厂家已经在悄然改变结构和策略，并未下一步市场争夺战打下基础。
俗话说：变则通，通则变。所有的事物都不是一成不变的，唯有求变才有出路。那么他们是怎么求变的呢?无外乎几种模式：
销售模式的转变：以龙工、友佳、山推为代表，继续加大渠道建设和渠道资源争夺。但，我认为这种争夺无疑是激烈的，最残酷的，价格并不是决定市场胜负的最终武器。但是渠道建设和优化又是每个厂家必须做的一个课题，只是如何做好、如何做的有效，那就必须认真研究了。如友佳就一直处于这样一种尴尬和进退两难的境地，龙工也同样面临类似的困境。
产品研发转变：合力通过收购宁波力达，以一种最有效最迅捷的方式进军到电动仓储车的市场中来。杭叉通过研发大叉车项目，进军国内这块尚被大连叉车垄断的市场，无疑也是明智之举。宝骊叉车研发仓储车，进军仓储车市场。林德研发价位相对低廉的叉车，进军中端市场。
中力、易力等出口商贸易公司开始自主研发仓储车，并拓展国内市场。应该说，我比较看好中力叉车的发展，因为国内尚无一家具有品牌知名度的电动仓储车专业生产商，如意、诺力在市场上都只是代表了低端品牌，并专注于国外市场，没有认真开拓国内市场，因而也并未形成品牌知名度和客户的认可度。中力叉车的这一举动无疑是拉响了仓储车市场争夺战的一声惊雷，并抢得了先机，如今已在市场上打响了知名度。这是具有战略眼光的。可能也有别的企业看到了这个蛋糕，但是步伐已经晚了，当你进入市场的时候，中力已经率先占有了市场，如果未来方向能够把握好，它应该能成为仓储车行业的领航者。
现在大多数的叉车企业主要都集中在常规内燃叉车的竞争上，市场上主要就是集中在渠道资源的争夺战上，或者辅以直销。这种产品的单一和销售模式的单一正是现在诸多企业的症结所在，没有强有力的产品研发能力和高附加值的产品就没有企业能够长足发展的动力，没有有效创新的营销模式，就只能依赖刺激性的返利和低价位争夺渠道资源。但这同样不是可以长线发展的策略。
但是，不管怎样，已经意识到危机的企业都是率先觉醒的企业，那些像合力、杭叉、林德等企业无疑就是行业里的先知先觉者，就如春秋战国中的霸主，永远站在行业的高地，代表了行业发展的方向。那么跟随着觉醒的企业，就是春秋战国中的各位诸侯，尽管不能分得天下，也能独霸一方。至于尚未觉醒的企业还在沉睡，就如那些愚昧、和未开窍的人们，只有等着被列强蚕食和瓜分了。
叉车生产商未来的发展方向
我们明显的得出结论了：竞争日益加剧，大小两极继续加大，从业者即竞争对手越来越多，市场不断被压缩，利润不断被剥夺。那么最终的结果必然是：要么就是上，要么就是下，对于一个以长远规划和宏大战略目标为发展方向的企业来说，面临的困难是最大的。
我们通常在谈到企业发展的时候，都会说到一个名词：核心竞争力。那么何谓核心竞争力呢?我认为当下的“企业核心竞争力”包括三个内容：
核心技术即研发能力。
市场竞争力。
先进的企管能力。
现在竞争无力、发展困难的企业大多都是面临这样一些通病：
没有核心技术，没有自己独特的研发能力，现在所生产的产品都是模仿的，同质化程度较高，也从而决定了市场的定位低下和产品竞争无力。
市场竞争无力。主要表现为销售模式的单一和老化、品牌老化现象严重、销售团队建设薄弱、生产能力、物流速度和服务能力不配套等方面。
企业管理。这是每个企业最为头疼的问题，如果说外部问题好解决，那么这个就是内部问题了。有时拖拉市场后退的恰恰是这个内部问题，管理的混乱，组织架构不完善，部门职能的不清晰，部门之间配合和协调能力的薄弱，生产能力的薄弱，人才流失量大和培养机制不完善、生产成本的控制、盈利能力的增加等，这些都会影响到企业的长足发展。
要在未来市场中站稳脚跟，想要获得市场的认可，并获得一席之地，企业的决策者们就必须清楚的认识到这些问题，并致力于解决这些问题，才能让企业健康蓬勃的发展下去。
因此，我认为未来叉车企业的发展方向大致是这样的：
1、具有自己特色的，符号市场需求的，和拥有核心技术的产品，并能不断推陈出新。产品的研发能力和创新能力是企业长期生存和发展的生命线。
2、结合自身情况，建立一种适合企业发展的，并行之有效、具有创新意义的销售模式。而不是大众化的销售模式，要实行差异化竞争。销售模式也同样需要不断创新，一个有创新意义的销售才能不断跟上市场的步伐。
3、管理制度先进和创新。管理也同样需要创新，包括组织架构的完善，人才储备制度的建立、生产能力的优化，服务能力的提升，经营模式和理念、服务、品牌行销模式、供应链的创新等都要与时俱进。
4、创新需要勇气，更需要速度，现在的社会，任何一个企业都不能拿时间来换生命。因而，创新并不是一句口号光在口头喊喊的，而是要抓住时间、抓住机会落实到位，这才会将创新转化为生产力。不然，创新只能是一句空话，没有行动力，也就自然不能转化为生产力了。简而言之，谁创新的快，谁就先占领行业制高点。
说简单，这些可能却是每个企业需要时间和经验的沉淀，并在摸索中不断总结才能形成的，而且要在未来的发展中随着市场的变化不断改变和完善。但是，不注重这些创新和改变的企业，无疑是没有生命力的企业。
《春秋》有言：“春秋之中，弑君三十六，亡国五十二，诸侯奔走，不得保其社稷者，不可胜数。”天下遂狼烟四起。如今的叉车行业也是如此，异军突起，硝烟弥漫，各个企业莫不为今后的发展绞尽脑汁，筹谋策划，都只是为了在市场上占有一席之地，志大者要三分天下，志小者也要拥有一方城池。谁都不想沦为亡国者，谁也不想自己的投资都打了水漂。
生存，是企业的根本，发展，是企业的目标，盈利是企业的目的，成为行业的领航者则是每个企业家的梦想。
但是，在这战争四起、竞争无情的市场中，最终谁能笑到最后?谁又能如秦王一般气吞山河?谁又能最后与谁煮酒论英雄?
那就看谁有“秦王扫六合”的过人谋略和英雄气魄了，那就看谁又有“商鞅变法”的决心和勇气了。
但是，有一条道理是亘古不变的：不变者，死!
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