眼下，尽管中国已经成为全球最大的卡车销量市场，但汽车强国绝不能简单地以“量”来定义，而应以“品质”和“品牌”来划分。中国重卡行业质的提升显然比量的增长更为重要。
随着对市场认识的加深和购买力的提高，中国重卡用户的关注点已经开始从以前的车辆价格逐步向车辆的使用成本转变，因此，国外高端卡车以及他们的用车理念在中国正逐渐地被认可。
为什么一辆斯堪尼亚的重卡能卖一个比国产卡车高出3至4倍的价钱？
“因为我们都不是卖车，我们是要解决国家货运或者客运的问题，原则是用尽可能少的运输设备运尽可能多的货物或者乘客，这就是叫可持续性发展。所以我们的出发点不应该是车的生产量或者销售量多大，而是能帮助客户一年运多少吨货，以一吨公里计算成本是多少，运输公司来卖一吨公里的货，能有多少收入。”斯堪尼亚销售（中国）有限公司执行董事兼中国战略中心首席代表何墨池告诉记者，斯堪尼亚之所以能在全球高端重卡市场上取得成功是因为其理念就是始终坚持站在客户利益的出发，思考如何能帮助他们，提高收入和减少成本。
“如果客户不能赚钱的话，无论是物流运输公司，还是重卡制造商都不能取得可持续的发展。如果他们用我们的产品能获得利益的话，他们就会继续买我们的车，能达成长久的合作，我们也能获得利益。”在何墨池看来，中国政府的“十二五”规划里，中国未来寻求的是更高效率的投资回报和更好的资产利用率。
正是看到中国未来商用车的前景，斯堪尼亚与奔驰、沃尔沃等国外卡车企业依然在中国坚持。尽管他们目前在中国重卡的销售总量中所占比例仍不足2％，但中国高端物流市场良好的发展前景，让他们看到了在中国重卡市场大展拳脚的机会。
“目前中国高端运输物流需求会加大高端重卡在市场的比重，这个是一个发展过程。”何墨池认为，中国重卡市场的高端需求正在崛起，未来中国重卡市场由中低端产品向高端产品的需求转换速度将是全球最快的。按照他的预测，中国高端重卡市场占比将在未来8年内从目前的不足2％提升至8％。以目前国内重卡总量为100万辆计算，到2020年之前，国内高端重卡销量可望达到8万辆。同时，伴随着这个过程的推进，中国的卡车制造业也必然要有一次阵痛的洗牌重组。
毋需讳言，倘若片面强调产品价格而不去努力提高产品本身的技术含量和服务质量，中国卡车业始终难以摆脱“资源密集型产业”这顶帽子。
一个不能忽视的事实是，目前欧美国家重卡无故障里程普遍在150万公里左右，而国内重卡无故障里程仅约60万公里。光从这一数据对比可见，国内重卡在质量控制上还有较大的提升空间。
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事实上，在品牌同质化、产品同质化的今天，企业能取得多大的业绩，不仅取决于能否创造足够多的新产品、新卖点，更重要的是取决于企业在服务上做得有多深入。
2010年，我国重卡市场呈井喷式增长，年销量破百万辆，然而，一份来自全球性市场调研机构IHSAutomotiveInsight的全球卡车研究数据显示，从2009年到2010年重卡市场销售的车辆类型来看，90％以上都是人民币30万左右的经济型车辆，其中价格在20万上下的低端车辆还占据较大比例。因此，IHS认为，目前尽管中国是全球卡车销量最大的市场的，但定位仅停留在“经济型低端卡车市场”上。
业内分析人士宇辰也指出，仅靠企业卖产品，没有品牌的支撑，中国汽车产业要做强是不行的，在重卡突破百万辆大关后，比任何时候都注重售后服务网络建设和品牌培育。
值得庆幸的是，不少国内重卡企业已经意识到提升服务、提高制造价值对于塑造品牌的重要性。
在2011年的陕汽商务年会上，陕汽集团董事长方红卫首次提出了“服务型制造企业”的新理念。“把制造和服务结合到一块之后，可以大大提升制造的价值、创造的能力，销售过程中间，陕汽可以给他提供金融服务，在使用过程中，陕汽可以给他提供维修、零部件，包括货源信息、结算平台、燃料采购等大量服务。”方红卫认为，服务型制造是陕汽的战略性选择，从造车、卖车到提升服务、卖服务，陕汽看中的是产业链拉长后的巨大市场空间。
此外，福田欧曼也提出了“全过程、全周期、全方位、全统一、全满意”的5全服务新标准和终身服务概念，上汽依维柯红岩则提出打造“服务零距离”的服务品牌。
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