一场暴雨，让南京长江大桥受伤不浅。昨天上午，记者沿着大桥两侧行走查看，发现大桥桥面上大大小小的坑洞多达117处。不少坑洞深约7至8厘米长约50厘米。而表面看来，这些坑洞均是受雨水冲刷及积水浸泡所致。
今年5月初大桥刚刚修补过，而年年维修，年年遇雨出现坑洞，给大桥的交通安全带来隐患，也让不少过桥的车主烦恼不已。对此，大桥管理方上海铁路局南京桥工段一名负责人表示，主要还是因为每次维修都难以彻底，受条件限制，每次只能修表面，不能修基础，同时得不到有效的“休养”时间，导致南京长江大桥屡伤屡修，屡修屡伤，陷入了恶性循环。
记者从长江大桥北端徒步行走察看，此时，虽已过了上班的高峰期，但过桥车辆仍络绎不绝。记者发现，桥面上此前已有许多以往因修补而产生的“补丁”，这些“补丁”导致路面比周围的路面略高一点，而补丁上的沥青颜色明显比周围有较大的色差。与这些“旧患”相对，路面上有许多最近才形成的坑洞，且留有大雨冲刷的痕迹。
伤痕累累的长江大桥让过往车辆也很“受伤”
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沥青下的钢筋裸露
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记者观察发现，这些坑洞主要分布在沿大桥快车道两侧靠桥边的车道上，而坑洞多数有碗口大小，最大的一个，直径约有20多厘米。有些呈横向分布的坑洞，长达数十厘米，深度也在7厘米左右。而这些坑洞大多是不规则的形状，深浅不一。较浅的坑洞，主要是大桥表面沥青破损，露出桥面的白色基础。而较深处的洼坑，已能看见桥体的钢筋。
为了弄清楚整个桥面的破损状况，记者沿着大桥旁的人行道，将全程约5公里大桥走了一遍，从大桥北端一直到大桥南端，细数桥面大小不一的坑洞，竟然多达117个。而细看这些坑洞的分布，主要在南北两处的上下桥处的坡道上较为密集，隔两米就有三四个坑。只有在南北堡间的正桥上，坑洞才比较稀疏。
“这坡道处，也是大桥桥面雨水未及时排下，顺着坡道下淌，连冲洗带浸泡，造成了这些坑洞的形成。”一位路过大桥的市民说。
过往司机诉苦坑洞太多难以避让，担心轮胎爆掉
“众所周知，大桥上车流量大，尤其是高峰期，车辆很多，根本就不可能避开这些坑洞，只能直接开过去，车身颠簸得很厉害。”一位路过的私家车主钱先生对记者说，桥面上这样的洞洞太多，都担心轮胎会爆。
而在这条线上开公交车的一名司机则告诉记者，他每天都要在桥上开十余趟来回，在车辆不多的时候，还能避避，但经常并没那么幸运，车轮时常越坑而过，车身震动厉害，让乘客也是叫苦不迭。
记者在一个较深的坑边观察来往的车辆时看到，一辆辆汽车从坑上直接驶过，车身都会猛地颠簸一下。
记者发现，司机看到前方有较大的坑洞，一般都会减速慢行，尽量使车身的颠簸减轻。在车辆不多时，有的司机会打转方向盘，向旁边避让。如此一来，不仅险象环生，也让过桥的车速大为降低。
“在这场暴雨以前，大桥桥面还不错，不知为何，遇到大雨水后，桥面突然多出来这么多的坑洞，这可害苦了我们这些新手了，太痛苦了，上大桥下大桥，车子像是在越野。”刚买了一辆新车的李先生称，从坑上冲过去，虽然心疼新车，但相对于安全来说，也是无奈的选择了。
人们不禁要问 每年“彻底”维修，却为何连年破损?
记者采访得知，今年5月初，南京长江大桥就开始做全面的维修。而据当时媒体披露的细节，大桥上的施工方称，该次维修有别于以往“坏哪儿补哪儿”的维修方式，是将整个路面作为一个整体来维修，因此这次维修较为彻底。但一场大雨过后，“彻底”维修过的大桥还是“露了馅”。
长江大桥自2002年进行了建成30年来首次大修工程后，几乎每年都进行维修工作。然而，近年来的连年维修，但仍然无法阻止桥面的破损坑洞出现。主管方的说法之一就是，大桥设计流量为每天1万辆，但现在每天接近10万辆，大桥不堪重负，造成破损也无法改变。
一位桥梁维护专业人士告诉记者，大桥的维修不全面，仍然处在修修补补阶段，修补后，被大量车辆碾压后，会出现裂隙、空洞，如果再遇到大的雨水浸泡和冲洗，原本修好的坑洞极有可能被再现原形。
那事实究竟如何呢?记者联系了大桥管理方南京桥工段的刘科长，她告诉记者，南京长江大桥用了40多年，从来没有机会和条件进行彻底的维修保养，随着近年来通车量大大增加，虽然都在维修，但仍然连年破损，确有其客观条件。
刘科长称，其一，每次只修表面，底下垫层没有条件维修。“就铺了一个面，抹一层沥青，而现在大桥有的地方是基础坏了，这下面的垫层修不了，就只能是修补式的维修了。”刘科长说。其二，维修后缺乏“养生”的足够时间。“维修后，刚铺好的沥青，还有一个‘养生’的时间，但大桥往往是刚刚铺好沥青就得通车，没有这个时间来让其保养，不能获得足够的牢固度再投入使用，因此容易二次破损。”刘科长说，目前这种维修并没有有效的材料能达到非常好的效果。
“只有对大桥的垫层进行彻底的维修，才有可能避免这种连年维修连年破损的局面，但前提必须是给予足够的时间。”刘科长称。
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