在意大利商用车巨头依维柯宣布进口重卡即将重返中国市场之际，拥有大众商用车部门、斯堪尼亚、曼的商用车王国的大众汽车集团(下称“大众集团”)亦开始加快调整在华商用车发展战略。
据外媒报道，大众集团商用车业务执行董事利夫·奥斯特林(Leif Oestling)日前表示，将提升旗下大众商用车、斯堪尼亚和曼品牌在中国、巴西等新兴市场的表现，应对业务下滑的颓势，并考虑在中国组建卡车合资公司，以推动在华业务增长。
中国市场成“灵丹妙药”
“欧洲市场并非唯一处于艰难境地的市场，巴西市场的需求也一样正在滑落。此外，在中国市场，我们预期相比去年也将大幅下跌，销量大约将同比减少25%。”奥斯特林在接受媒体采访时称，大众旗下商用车业务的目标是，每年同比增幅为4%~5%。但当前全球经济下挫，从占据大众旗下商用车近半销量的欧洲，到中国和拉美等新兴市场，大众商用车业务均感受到下行压力。
奥斯特林称，东南亚市场存在巨大的增长潜力，在大众商用车业务未来4%~5%的销量同比增长中，大部分增量将来自于中国和印度等新兴市场。他认为，在重型卡车方面，大众既可以增加从欧洲的直接进口量，也可以在华建立合资企业，以推动在中国业务增长。而曼卡车已经于2009年同中国重汽集团建立了合资子公司，生产廉价卡车。
然而，仅限于合资生产廉价卡车并不能满足大众扩张的野心。
从总体经济产出而言，中国的物流支出消耗了18%的比例，而欧洲只有7%，中国运输系统还需要进一步提升效率。随着城市化进程推进，中国需要构建强大的物流系统。奥斯特林认为，这对于大众商用车来说，是一个巨大的机遇。
有业界人士分析认为，大众此次意欲再建合资企业，剑指高端市场，或将使此前声称绝不合资的斯堪尼亚不得不改变在华策略。
“事实上，大众一直希望把在华的商用车业务做大，除了曼和斯堪尼亚之外，大众旗下的独立的商用车业务单元(即大众商用车)早在三年前就开始对进入中国市场进行了前期准备，而曼在2009年也和中国重汽成立了合资公司，生产廉价卡车，但两者的合作并不算顺利。”业界分析人士宇辰称，早在2009年，曼与中国重汽签订协议，根据协议，双方将在中国市场进行合作生产TGA卡车，然而，至今相关产品却仍未能批量投入市场。因此，大众倘若要再在华合资生产卡车的话，很可能是通过斯堪尼亚或旗下的大众商用车板块来实现。
“谁都不想错过未来在中国重卡市场上分一杯羹的机会，尤其是戴姆勒、沃尔沃等企业都开始降低‘身段’，放弃使用自有品牌、降低产品售价等方式进入中国，以抢占更多市场份额的情况下，大众若再不行动，也就等于放弃了在这个市场上的未来。”宇辰认为。
不过，斯堪尼亚中国执行董事何墨池(Mats Harborn)昨日接受媒体采访时回应称，斯堪尼亚将坚持以一个独立品牌的形式存在，并以进口卡车身份进行销售。“目前中国高端重卡占据整个市场的份额尚不足2%。斯堪尼亚没有适合中低端市场的产品，所以暂时不会考虑合资的问题。”
高端重卡短期难有作为
“虽然目前国内重卡升级面临机遇，但能否成功转化为大众的机会，则仍需斟酌。可以说，未3~5年内中国重卡市场上的机会都不是留给合资企业的，更不会是留给进口车的。”对于大众在华再建合资公司主攻高端重卡市场的前景，宇辰亦并不看好。
宇辰认为，大众此时考虑以合资方式扩大在华重卡业务也应是着眼于5年后的市场机会，近3~5年内都不应以销量为主，而是建立口碑。高效的物流体系需要有庞大的信息系统支撑，短期内都难以建立起来。所以即便大众在华再建重卡合资企业，对于应对其业务下滑的趋势短期内都难以起效用。
事实上，尽管近年来戴姆勒-奔驰、沃尔沃、纳威司达、斯堪尼亚等欧美的卡车巨头在国内发力频频，但这些声名显赫的卡车巨头在中国的年销量总和仅在1万辆左右，这一数字不及国产重卡月销量总和的十分之一。
据了解，2011年国内高端进口重卡销量约1.5万辆，其中奔驰约占了6000辆，而沃尔沃则为1000多辆，至于斯堪尼亚在中国的销量，至今仍未突破千辆瓶颈。按照业界预测，尽管目前国内高端重卡市场处在增长阶段，但今年总量亦仅约1万辆。
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