喀什市是祖国最西部的一座边陲城市，道路四通八达，辐射阿克苏、库尔勒、和田等地区。周边与5国接壤，具有“五口通八国，一路连欧亚”的独特区位优势，是中国向西开放的重要门户。这一切造就了喀什在卡车市场里独特的市场地位。
1月8日~11日，记者来到新疆喀什，对当地卡车市场进行调查。
利好政策促重卡发展
“与中东部地区相比，喀什重卡市场的需求量下降较小，其主要原因是国家对西部大开发的全力支持和援疆政策的逐步实施。”包头北奔重型汽车有限公司销售公司疆北分公司经理史志强告诉记者，由于喀什地区有多项援疆项目，因此，与中东部遭遇工程被迫停工不同，喀什的重点工程还在持续建设中。除此之外，本地区的基础建设和矿产开发也在有条不紊地进行，保证了重卡的需求量处于较为平稳的状态。
对此，新疆迪灵杰汽车销售服务集团有限公司喀什销售经理王松表示认同。“近几年，新疆重卡市场发展十分迅速，尤其是喀什地区。”王松说道：“2010年5月，喀什正式设立了经济特区，其基础设施建设开始加快，无论是土建还是矿产开发，在近1~2年都有了长足的发展。目前，已有很多东部地区的客户来到喀什从事采矿业务。”
采矿过程中自然少不了自卸车的身影。据王松介绍，作为喀什最热销的车型，自卸车占本地重卡需求量的80%左右。“近几年，喀什采矿业快速发展，加之本地周边分布大量矿区(如：塔县、阿图什、乌恰县等地区)，自卸车的需求在逐年递增。”王松说道。
另外，公路建设也推动了自卸车需求的增长。据了解，目前，阿克苏—喀什、喀什—盐城、喀什—伊斯坦布尔等高速公路在陆续建设之中。道路不断修建，路线不断完善，对于自卸车的需求将进一步增加。
对于占有量较小的牵引车，随着该地区公路交通和物流业的发展，销量也在提升。
“喀什地区的牵引车型主要用于与乌鲁木齐之间的货品运输。”王松告诉记者：“喀什与乌鲁木齐相距500公里，除了贵重物品和海鲜食品需要空运外，其他物品都是靠公路运输。近几年，随着经济快速发展，不同地区的业务往来不断增多，促进了牵引车销量向好的方向发展。”
此外，据喀什地区某重卡经销商张先生介绍，在各重卡品牌竞争中，欧曼重卡在喀什占有较大份额，其次是陕汽、东风、北奔等品牌。
外来车辆成阻碍
虽然喀什重卡市场趋向利好，但不可避免会受到东部惨淡市场的影响。
“全国重卡市场的低迷，使新疆各地区也不能独善其身。”史志强表示，目前，由于各地重卡市场遇冷，而新疆保持了相对不错的状态，导致黑龙江、陕西、安徽、甘肃等地区的车辆纷纷涌入新疆市场，喀什聚集了众多外地车辆，造成市场紊乱，重卡需求量大幅度减少，直接影响了各品牌重卡的销售业绩。
“在喀什经常会看到外地车辆"抢活儿"的情况，造成运输市场车多活儿少。”乌鲁木齐鑫宏志汽车贸易有限公司总经理金国志告诉记者，最常见的情况是：外地用户在所属地买车后到喀什寻找业务。为了更具竞争力，他们标定的运价起码要比本地车低三成，这样直接导致了市场秩序的混乱、车主挣不到钱的状况。为了避免过多的损失，本地用户只能将车停运，所以他们更不会考虑更新车辆。”
除了外在因素，事故多发也阻碍了重卡市场的发展。
“2012 年，喀什、阿克苏相继出现了重大交通事故。相关部门为了保证行车安全，要求自卸车拆除加高板，这样一来对运输用户是个不小的打击。”张先生表示，以前自卸车跑一趟活儿可以拉50吨~60吨的货物，拆除加高板后，车辆连30吨的货物都拉不了，造成车主收入减少。另外，重卡司机的工资也逐年增高，如今每个月 6500元左右，加上油费等其他费用，如果运费再提高不了，车主肯定会亏本。
“此外，喀什发生了"730"事件后，使原本兴旺的房地产也进入了冰点。”王松告诉记者：“喀什成为经济特区后，房地产业得到了极大发展。即使在全国房价"跳水"式下降时期，当地也只降了几百元，基本未受影响。但是"730"事件后，投资者相继离开，造成房屋空置率高，该产业逐渐处于停滞状态。”
据了解，受到上述外因和内因的影响，2012年，喀什地区销售重卡总量同比下降25%左右。好于东部地区以工程为主的城市(山西、内蒙古重卡销量下降了40%~50%)。
边境贸易拉动不明显
喀什是南疆的边关城市，作为古代丝绸之路上的商埠重镇，凭借其“五口通八国 ”的区位优势，成为通往国外的贸易通道。但是近几年边境贸易对拉动重卡销量的效果并不明显。
据了解，喀什的边境贸易主要是邻国之间相互运送日常生活用品和从吉尔吉斯斯坦拉煤到中国东部地区。
“喀什优越的区位优势带动了边境贸易的发展。尤其是夏天，贸易往来十分频繁。在边境口岸，时常能看到从事运输的重卡往返两地。”不过，王松也坦言，虽然边境贸易交流密切，但运输车辆深受闭关时间限制。“喀什一般每年与各邻国口岸闭关时间长达3~4个月，极大地制约了边境贸易的发展。另外，新疆冬天十分寒冷，贸易往来也在逐渐减少，因此从事边境运输的车辆并不算太多。”
“另外，无法拉动重卡销量的主要原因还是从事边境贸易的车辆多数来自乌鲁木齐和中国东部地区，喀什本地区从事边境贸易的车非常少。”王松说道。
加气站 成发展LNG车瓶颈
众所周知，新疆拥有丰富的天然气资源，在天然气的应用和开发方面也走在了全国的前列。但是，目前喀什LNG重卡并没有得到很好的发展。究其原因，加气问题成为最大的瓶颈。
“在喀什地区，LNG重卡一直受困于加气站网点少，如果可以突破，市场前景将非常光明。”塔里木石油分公司塔西南勘探开发公司运输部总经理廖庆荣告诉记者，LNG车型拥有传统柴油车不可比拟的经济性。和传统重卡相比，LNG重卡的售价要贵8万~10万元，但节约燃料成本在15%~30%左右，相当于一辆LNG重卡运营一年就能收回购车成本，以后每年要比柴油重卡多8万~10万元的利润。“但是，新疆LNG加气站主要分布在北疆，而南疆还处于 LNG起步阶段，其经济落后、运输总量相对较少的特点制约了加气站建设速度。这也是很多物流公司和个体运输户的担忧所在。”廖庆荣说道。
此外，廖庆荣还认为，新疆LNG加注站快速建设困难的主因是建设用地划拨和项目审批难。“目前建一个加气站，审批流程十分繁琐，不仅需要大量的时间，而且企业为此投入的成本也不小，无形中为加气站建设设置了障碍，也让相关企业的积极性严重受挫。”
因此他建议，新疆各地政府都应将LNG加气站列入规划并划拨建站土地，并且尽可能地简化审批流程，推行“一站式”服务，以推动加气站建设提速，提前解决新疆LNG加气站少、物流企业注气不方便等问题。
由于地理位置的原因，喀什与各地之间路程较远，车辆在途中很可能会加不到气。”廖庆荣告诉记者：“如果LNG重卡装配2个气罐，可以行驶 700~800公里左右，中途很有可能因为没有加气站而断档。如果 LNG加气站不是随时随地就能找到，那么运输就随时存在风险。”
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