在中国国家领导人陆续南下出访东南亚为中国高铁“吆喝”后，中国铁路“走出去”战略再度掉头西进，目标锁定中东欧，匈塞铁路由此跃入人们的视线。
当地时间25日下午，正在罗马尼亚出席中国与中东欧国家领导人会晤的中国国务院总理李克强，与匈牙利总理欧尔班和塞尔维亚总理达契奇共同宣布，三国将合作建设连接塞尔维亚首都贝尔格莱德和匈牙利首都布达佩斯的匈塞铁路，并成立联合工作组落实推进工作。
一名知情人士昨日在接受《第一财经日报》采访时称，前几年铁路建设的停缓导致高铁“走出去”战略一度中断。随着国内铁路建设运营情况的好转，在国家战略部署的催化下，铁路“走出去”再次加速。
匈塞铁路现代化改造
李克强表示，匈塞铁路是中国—中东欧合作中的标志性项目，中国改革开放以来铁路建设发展迅速，具有成熟的装备、技术和施工经验，性价比优势明显。中东欧国家有市场需求，双方完全可以实现互利共赢。
目前看来，中国将主要在技术和融资上参与匈塞铁路的建设。匈牙利驻华使馆向本报记者确认，匈塞铁路合作项目的接洽与协商始于一年前。项目很可能将由中国的政策性开发金融机构提供融资，同时中国企业参与工程项目的装备、技术输出和施工。
即将进行的匈塞铁路项目其实是在原有铁路基础上的升级和现代化改造，但工程量不容小觑。据匈牙利媒体报道，建成后铁路时速可达300公里。而目前，这条连接两国首都的铁路每天对开两趟，需要8个多小时走完约400公里的行程，还经常出现误点情况。
匈塞铁路的一端是有“欧洲心脏”之称的匈牙利首都布达佩斯，匈牙利铁路发达，路网密度高居欧盟成员国第五位。与西欧大多数国家相似，匈牙利的铁路主要面临改造换代和升级的问题。
而另一端的塞尔维亚，情况大有不同。塞尔维亚铁路质量低，运营水平低。一半以上的火车时速只有60公里，时速超过100公里的火车仅占3%。仅不到一半的铁路设施达标，配套通讯设备极为落后。
李克强在与匈塞两国总理共同会见记者时表示，中国装备走出国门，特别是加强与新兴市场国家的合作，既可帮助这些国家基础设施转型升级，也有利于消化中国过剩产能，提高装备的质量和服务水平，将造福双边、多方，不仅有利于中欧合作，也有利于世界。
政府主导“走出去”
从最初的核心技术全靠进口，到如今拥有多项专利和世界领先技术，中国铁路依靠相对高质量、低成本的竞争优势已在世界上赢得了口碑。
根据公开数据，截至2010年末，中国铁路相关企业在境外承揽的铁路项目遍及世界50多个国家和地区，合同金额达260亿美元，铁路技术装备已出口亚洲、非洲、大洋洲、美洲30多个国家。此外，中国南车出品的机车、客车已经承担了土库曼斯坦90%的客运量、70%的货运量，承担了乌兹别克斯坦40%以上的客运量和30%以上的货运量。
前述知情人士介绍称，铁路输出可分为两个层次，第一个层次是轨道交通装备的出口，属于单纯的货物贸易;第二个层次是铁路系统的出口，即不仅仅提供机车、车厢、信号系统等设备，而且铺设整条铁路，属于货物贸易与服务贸易的结合。
在后一种形式上，过去主要是由一些跨国公司总承包，我国企业承担一些土建工程、提供劳务或出口装备。国内企业不仅获利较低，还存在一些恶性竞争情况，无论是形象还是经济利益都受到了很大影响。
此后，中国提出“走出去”战略，实行整合输出，即在技术、资金、标准、人才等方面全方位走出去，均由我国企业总承包。由政府带领企业整合设计、装备制造、施工建设、运营管理和融资，全面参与境外铁路建设、融资和运营管理。
“但由于境外铁路建设的情况各有不同，采取的合作方式也存在不同。”上述人士称，例如有些国家缺乏施工力量，有的资金困难，有的需要技术引进，有的需要扩大合作伙伴。
事实上，原铁道部在境外合作方面曾作出诸多探索。中国工程院院士王梦恕在接受本报采访时称，原铁道部针对不同市场，专门成立了中美、中俄、中沙、中委、中缅、中吉乌、中印等境外合作项目协调组，组织国内有关企业开拓境外铁路工程承包和装备出口市场。
原铁道部改革后，中国铁路总公司承袭了大部分运营、建设和调度等职能。前述人士称，中国铁路总公司仍然在铁路输出中扮演主要角色，将着重负责和参与合作谈判、设计、统筹等主要职责。从国家宏观战略层面，商务部和国家发改委也会承担一定的任务，整体协作打造中国高铁品牌。
国内外良性循环
上述人士称，铁路输出既是国家战略需要，也是发展转型需要。一方面，积极参与全球铁路通道的建设，在维护国家安全和睦邻友好方面有着积极作用;另一方面，走出去对于消耗过剩产能、带动产业链也能发挥积极作用。
从国际上来说，近年来，马来西亚、越南、泰国、老挝等国纷纷兴起宏伟的高铁计划，这些计划同时也是“泛亚铁路网”计划的组成部分。
在1995年东盟第五届首脑会议上，时任马来西亚总理马哈蒂尔率先倡议效仿泛欧铁路，兴建连接中国、缅甸、越南、老挝、泰国、柬埔寨、马来西亚和新加坡的“泛亚铁路网”。该建议在全世界引起极大反响，各个铁路大国纷纷展开抢滩东南亚的角逐。中国铁路系统更是作出了相当深入全面的前期研究和规划，也在该区域内其他国家产生了很大影响。
回到国内来看，随着国内高铁建设的日益完备，对人力和基础设备的需求将会下降，大批在“大跃进”时期兴起的企业面临着僧多粥少的局面，存在过剩危险。
针对这一现状，上述人士称，铁路输出希望达到这样的良性循环，依托国内市场的巨大规模，加上自主创新的先进技术，为国际竞争力奠定坚实基础，打开国际市场;国际市场打开后，借助国内外经济周期的不同步，平衡海内外两个市场的收入，使得中国企业实现平稳持续发展。
但“走出去”也面临来自内部的隐忧。一名接近铁总的人士对本报称，此前由于企业缺乏经验，对当地环境不熟悉，部分线路出现严重亏损。但为维护中国品牌形象，即使亏损项目也只能继续做下去。
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