2001年，国务院第307号令针对报废汽车回收管理做了明确的规定，国家针对报废汽车回收实行特种行业管理，对相应企业实行资格认定。同时规定报废汽车回收企业必须拆解回收的报废汽车，拆解的五大总成应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料;拆解的其他零配件能够继续使用的，可以出售，但必须标明“报废汽车回用件”。该条例严格禁止汽车五大总成的旧件回收，使得旧件回收企业和再制造企业一直受到旧件来源限制的困扰。
在由都赛(上海)企业咨询有限公司主办的2014年中国国际再制造峰会暨张家港再制造产业论坛上，来自中国汽车技术研究中心的黎宇科指出，就《报废机动车回收拆解管理条例》征求意见稿中归纳以下关键的更新点：1.重新确立了报废机动车回收拆解资格许可制度;2.明确各部门分工合作的职责;3.提高了准入条件;4.明确了回收拆解企业的退出机制;5.明确了机动车拥有者不交售报废机动车的责任6.明确了生产者在回收利用方面的责任;7.要求企业完善回收网络，明确回收服务点的经营范围;8.适度放开“五大总成”强制回炉规定;9.鼓励技术进步和行业合作。该意见稿通过更加严格的准入和退出机制规范报废汽车回收企业的资质，并且通过明确生产者责任从源头上规避不合格旧件进入流通市场的风险。而最受关注的报废汽车五大总成旧件回收问题亦有一定程度的放宽，对于再制造企业来说会是个利好消息。
黎宇科介绍，由于目前国内报废汽车使用年限长、车型老，市场上旧件需求有限，且拆解企业与旧件需求者之间缺乏有效沟通的平台，再加上国务院“307号件”限制“五大总成”的再使用和再制造，以致国内报废汽车拆解件的销售量很少。旧件的供需矛盾直接影响我国再制造企业的良好发展和整个再制造市场的产业链秩序，如何通过政策和市场因素的互动和配合实现旧件供需结构的调整是值得深思的问题。
除此之外，本次会议另一个颇受与会嘉宾关注的热点是外资企业如何在华合法开展再制造业务。当前，基于国家发改委的再制造试点项目及工信部的再制造产品认证工作所取得的一系列的成果，中国再制造的脚步开始跨入“后试点时代”。尽管中国再制造的政策导向开始由局部、特定的试点转变为一般性的行业认证，但是中国尚未发展出一套稳定而可持续的政策体系以保障再制造产业的健康成长。这样一个不断变化的政策现状表明，未来政策的不确定性可能会给再制造产业带来一定的风险。对于在华投资企业来说，如何规避政策风险、开展合法合规的再制造业务成为首要考虑的问题。峰会上，都赛业务发展与市场总监姚建勋为再制造业务合法化(或获得再制造资质)提出五个可行方案：1. 申请成为发改委或者工信部试点企业;2. 申请获得工信部产品认证;3. 进入再制造产业园区;4. 将再制造添加到营业范围中;5. 其他途径。
就目前政策环境来看，国家发改委和工信部再开展新一批试点的可能性较低，再者申请试点并不代表行政许可，因此姚先生建议企业可以暂行搁置该途径。工信部的产品认证在机电产品再制造行业内具有较高的认可度和接受度，但仅针对产品，本身仍然并非企业的再制造资质，无法从根本上解决业务合法化的问题。至于进入再制造产业园区，虽然再制造产业园纷纷表示会有较大力度的优惠政策和扶持措施，并可帮助企业在营业范围内添加“再制造”，但就目前情况来看，相关政策能否确实落地，仍有待观察。
通过总结，直接通过变更工商营业登记，在经营范围内添加“再制造”才是唯一合法、且有保障的操作方式，再制造企业无需担心政策和法律方面的风险。尽管由于工商注册系统当中并无“再制造”这一条目，在实际操作中会遇到一些困难，但是一些成功的先例表明这些困难是可以克服的，姚先生也表示都赛非常乐意利用自己的经验和能力帮助企业完成再制造的工商注册。
本次会议为期两天，有幸邀请到了国家发改委资环司马荣副司长，APRA技术总监George Davis以及国内外知名再制造产业相关企业代表，针对中国再制造业务发展与运用，如何实现再制造企业与原始设备制造商、再制造企业与保险公司的战略合作，如何快速有效地实现核心部件采集、逆向物流、销售和流通渠道等方面的良好运营等热点进行了深入探讨。
同期举办的都赛再制造系列活动四周年晚宴暨颁奖典礼集济南复强动力，上海幸福瑞贝得，沃尔沃，采艾孚，威伯科等顶尖再制造企业的杰出领导于一堂，打响了再制造产业领域第一枪。这一成功，为近十年来该系列年度盛事设立了极高标准。通过行业专家与同行业者的推荐，以及其自身在行业领域的突出贡献与成就，几大杰出企业在专业评比中脱颖而出，并被授予荣誉奖项。
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