渤海海峡跨海通道(即烟大海底隧道)战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕向笔者透露，烟大海底隧道的方案将会在半个月内，以一个总报告和12个分报告的形式，以中国工程院的名义上报国务院。“我们将争取让这个项目进入国家十三五规划，并希望最早在十三五期间开工。”
渤海跨海隧道工程
由于渤海海峡的阻隔，目前往来于山东和东北之间的铁路、公路只能绕行山海关，路程均在1600公里以上。即使2006年烟台和大连实现了铁路轮渡，来往于两地之间也需要至少6个小时。
按照即将上报的方案，渤海海峡将由一个深埋的跨海铁路隧道连通，隧道先从大连旅顺附近定一个入地点，蓬莱有一个登陆点，然后就到达了烟台。整条隧道全长123~126公里，隧道内将由动车执行运输任务，设计时速为250公里，运行速度能达到220公里/小时，届时从烟台到大连只需要40分钟。
王梦恕表示，工程的总造价大约在2000亿~2600亿元之间(与三峡工程总造价相当)，具体数据现在不好下结论，但预计不会超过3000亿元。“以前项目迟迟没有开工主要是需要严格的勘探和技术论证，现在看来，我们在技术上已经不存在问题，按照当前的条件，项目开工后10年内肯定能够建成。”
支持者与反对者
建设渤海海底隧道的念头始于1992年。最早提出该设想并一直努力将其变成现实的，是烟台市。当年，时任烟台市政府办公室副主任的柳新华(现为鲁东大学副校长、渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组负责人)和三位同事，提出了建设跨海通道的构想。这一构想，得到了烟台市、山东省的大力支持。
显然，渤海跨海通道最主要的作用是连接打通东北—华东通道，受益最大的城市是大连和烟台，二者由过去的死角变成了枢纽。也正因如此，自2009年以来，辽宁、山东两省人大代表、政协委员连续6年在全国两会上提交建设渤海海峡跨海通道的议案和提案。两省也组建了一些半官方和民间学术团队来为项目提供技术和人才支撑。
山东省烟台市一位长期致力于推动渤海跨海通道项目的学者在接受记者采访时表示，渤海跨海通道将使环渤海由原来的“C”形环绕运输变为“I”形直达运输，对振兴东北老工业基地和发展山东半岛城市群将起到至关重要的作用。
与此同时，反对者的声音也是不容忽视的。国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息：“郯庐地震带，北起黑龙江，南到长江，呈北东走向，纵贯中国大陆东部，延伸达2400多公里，是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带，历史上曾发生过多次强烈地震。”
对于这一质疑，上述山东学者表示，大连和烟台的地震局多年前已经开始勘测地震数据、进行危险性分析等工作，且现在各方比较青睐的全隧道方案抗震能力是最强的。
在住建部城市交通工程技术中心一位不愿具名的副主任看来，任何一个宏大的改造自然条件的项目都会有一定的副作用，且海底隧道有个很大的问题就是中间不可能有太多的出口，带动的只能是大连和烟台两个点。“如果非要花大钱连接大连和烟台，我更倾向于建一条环渤海湾的陆地高铁项目，不仅风险小、成本低，更能带动沿线其他地区的发展。”
需求究竟有多大
需求是关系到这一耗资堪比京沪高铁和长江三峡工程的大项目是否该建的关键。
面对这一问题，中铁渤海铁路轮渡有限责任公司党群工作部的石经理在接受记者采访时颇为无奈：“这个事儿让我们很无语，我如果说没有必要建吧，好像是为了维护自己公司的利益，如果说有必要建吧，但实际上渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。”
公开数据显示，2011年渤海湾车运量达101万辆/次、客运量654万人/次，其中烟连航线车运量达89万辆/次，客运量562万人/次，占到总运量的近九成。
据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测，到2020年，渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例，客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。
但北京交通大学经管学院教授赵坚对于上述预测数据提出了严重的质疑：“从增速来计算，2011年客流量仅为654万人/次，要每年增长4倍多的人数才能在2020年达到3亿人次，这对于任何一条交通线路来说几乎都是不可能的;从对比数据来看，京沪高铁开通三年客运量才突破2亿人次，大连和烟台之间客流怎么可能超过京沪线呢?”赵坚怀疑，上述预测可能是课题组为了推动项目尽快上马而根据投资金额倒推出来的需求数据。
在赵坚看来，渤海跨海通道不是不能建，而是现在还不到时候。“50年以后或许能有比较大的需求，所以应该20年以后再来讨论具体方案。”
上述山东学者表示，交通早已成为制约烟台和大连等城市发展的一大瓶颈，渤海跨海通道晚一天建成所造成的损失都是不可估量的。但他也承认，烟大海底隧道的构想从1992年提出至今已经有不少组织向上呈报方案和研究成果，虽然没有被打回来，但项目一直未能在国务院正式立项。“工程何时立项、何时开工取决于我们研究的成熟程度和国家对这件事的认可度。”
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