中国南车和中国北车这两家企业，有望在分离14年后再次合二为一。对此，市场不免担心两者合并恐将在国内形成新的垄断，而两者在2000年一分为二目的则正是要打破垄断。但是，时移世易，14年后的今天，经过对高铁技术的引进、吸收和发展，北车和南车已成为排名世界第一和第二的两大巨头。可以说，对北车和南车而言，其面对的已经是世界轨道交通运输市场，国际竞争代替国内竞争上升为主要矛盾。“两害相权取其轻，两利相权取其重”，在新的取舍面前，南车和北车的发展也势必要顺应新的形势。
与两者在世界轨道交通运输市场的排名不相称的是，国内市场对两者营收贡献的比重仍高达90%。更重要的是，两者在走出去的过程中各自为战，以至恶性竞争。两者的合并也正是由此引发。
当然，两者合并不仅仅限于规避走出去过程中的恶性竞争。事实上，作为两家在世界轨道交通运输市场具有各自优势的企业，需要统筹分工才能打好“组合拳”。比如，南车优势在于250公里动车组，北车优势在于350公里动车组和高寒动车组，而世界市场是多元的，要各个出击、分别突破，必须进行合作分工，那么也就必须对南车和北车进行统筹，形成合力。
南车和北车的合并也为中国基建企业在走出去的过程中协同合作提供了启示。在发达经济体艰难复苏，新兴经济体增速放缓之际，世界各国正在寻找新的经济增长点。而在今后相当长的一段时期内，基础设施建设有望成为刺激全球经济增长的新抓手。凭借中国在基建投融资领域所体现出的新优势，中国基建企业也无疑迎来了新的战略机遇期。
与南车和北车在走出去过程中面临的各自为战的局面一样，中国基建企业在过往走出去的过程中也同样各自为战，缺乏协同，非但没有形成合力，反而造成了不必要的内耗。要统筹中国基建企业在走出去过程中的协同合作，除了南车北车合并这种由于产业的特殊性而采取的做法以外，途径仍然很多。
一是要充分发挥行业协会的作用。提高协会权威性，改变其弱势地位，使其成为有效表达行业内部利益诉求，体现行业长期海外利益的自律组织，发挥其在基建企业走出去过程中促进合作、协调组织的作用。二是要建立走出去基建企业之间的初步同盟。不少央企便建言，要成立以企业为主导的跨国经营协会组织，从而做到以企业的自律经营和海外协同为主线，尽快使我国“走出去”的企业形成合力。三是要完善相关的法律法规，依法治国，发挥《反不正当竞争法》的作用。
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