备受业内关注的南北车合并于2014年的最后一日落听。
自2014年10月27日开始停牌筹划重大事项的中国南车、中国北车发布联合公告 ，宣布双方将依据“对等合并”的原则，技术上采取中国南车换股吸收合并中国北车的方式实现合并。合并后新公司名称初步拟定“中国中车股份有限公司”(以下简称中车公司)，两家公司股票于今日复牌。
至此，南北车重组整合的国企改革大戏落下大幕。业内人士分析，两车合并将利于上市公司提高运营效率，降低采购成本。
更为重要的是，两车“复婚”将形成合力，在“一带一路”战略的支持下，推动中国高端装备进一步走向世界，从制造业大国向制造业强国加速转型，对高铁行业而言，将有利于降低国内轨交制造业内耗，推进动车组标准化进程以及核心技术推广、国产化率提升，加速高铁出海步伐。
业内人士指出，中国北车、中国南车停牌期间，A股出现大幅上涨，而复牌之后有望涨停，而相关受益标的太原重工、晋西车轴、北方创业、利源精制等，也将迎来利好，而如果投资者乐观情绪持续，相关个股或许存在翻倍的可能，高端装备等相关品种也将迎来持续利好。
合并方案：北车AH股注销 换股比例为1:1.1
早在1986年，南北车实际同属一车——中国铁路机车车辆工业总公司，2000年以后，根据当时‘构建竞争主体、避免重复建设’的精神，分拆为南车集团和北车集团，而南北车集团也由铁道部旗下直属企业划归为国务院国资委管理。
今年2014年10月27日，南北车同时停牌，业内猜测中国南车与中国北车将进行合并。
根据30日的公告，上市公司合并的技术路径和早前外界猜测基本一致，即以市值较高的中国南车换股吸收合并中国北车股份，合并后采用新的公司名称和股票代码，新公司承接中国南车、中国北车的全部资产、负债和人员等。
根据公告，中国南车将向中国北车全体A股和H股换股股东相应发行中国南车的A股和H股股票。中国北车的A股和H股股票予以注销。
按照预案，此次合并的具体换股比例为1:1.1，即每1股中国北车A股或H股股票可以相应换取1.1股中国南车将发行的A股或H股股票。中国南车的A股和H股的股票换股价格分别确定为5.63元/股和7.32港元/股，中国北车的A股和H股的股票换股价格分别确定为6.19元/股和8.05港元/股。
此次合并完成后，新公司的股本总数增至约272.9亿股。其中，A股为229.18亿股，占股份总数的83.98%，H股为43.71亿股，占股份总数的16.02%。
另外，中国南车与中国北车均赋予其异议股东现金选择权。两家公司有权行使现金选择权的异议股东，可就其有效申报的每1股各自公司A股或H股股份，在现金选择权实施日，获得由现金选择权提供方支付的现金对价，中国南车的A股和H股受让价格分别为5.63元/股和7.32港元/股，而中国北车A股和H股受让价格分别为5.92元/股和7.21港元/股。
业内人士猜测，就合并后新公司的名称，合并双方初步拟定中文名称为中国中车股份有限公司，中文简称为中国中车。合并后新公司的名称最终以国家工商行政管理总局及香港公司注册处核准登记的名称为准。
两家公司表示，此次合并将提升合并后新公司的业务规模，增强盈利能力，打造以轨道交通装备为核心，跨国经营、全球领先的大型综合性产业集团，进而提升全体股东的利益。
谁受益?——巨无霸牵引中国制造
业内人士认为，两车合并的意义不单在上市公司本身，其对于高铁乃至中国高端装备制造业的整体发展均具有深远影响。
华创证券机械分析师李佳指出，南北车合并后，将有利于降低国内轨交制造业内耗，推进动车组标准化进程以及核心技术推广、国产化率的快速提升，从而加快高铁出海步伐，并提高出口产品定价，进而提升海外市场整体利润率。
对于国内市场，他认为，形成一个整体的两车，在铁总铁路设备招标以及地方政府城轨项目招标中的议价能力将增强，国内市场尤其是地铁车辆的利润率有望大幅提高。同时，对下游零部件供应商而言，市场空间会因南北车的合并而增大，将对轨交产业链上的核心零部件公司形成利好。
另有业内人士指出，南北车合并更重要的意义在于，能够通过高铁技术水平的提高带动中国整体工业化水平的提升，推动装备制造业转型升级。
“在中国高端装备制造中，高铁无疑是领头羊，是最接近世界先进水平的产业，在工艺制造、研发、材料等领域都有很强的辐射性，对造船、汽车、机械装备等行业均有很强的带动作用。”该人士指出，南北车的整合将有利于在国际上形成合力，带动中国高端装备“走出去”，并推动中国从制造业大国向制造业强国加速转型。
合并为哪般?——高铁国际竞争需要“一个声音”
为什么合并北车、南车?所有观点都一致指向国际竞争。
北车、南车在国际项目竞争中，互相压价的故事，在业内传播广泛。
中国工程院院士王梦恕说，2011年土耳其机车项目招标，南车报价200多万美元，北车报价120万美元，后来南车又继续把价格压到更低的位置，而订单最后却被一家韩国公司得到。
王梦恕表示，原来两家互相压价，影响收入和利润，导致研究条件不足，很多研究人员都已经不愿意继续从事科研工作了。他说，两家旗下的工厂可能会进行调整，用以研发不同种类的高铁，常温下的高铁中国已经做得很好，但是高原、严寒等条件下的高铁，都需要继续研究。没有研究和改进，会影响中国高铁的技术进步。
“如果两家继续把精力放在拿项目上，不利于技术进步，价格过低，也容易滋生腐败问题。”对此，王梦恕表示，包括日本高铁在内，国外很多国家的高端装备制造都是以一家公司为主进行国际竞争。
人事咋安排?——任命不会偏颇
在技术性的换股方案出炉后，新公司的人事安排或将成为下一阶段整合的核心以及市场关注的焦点之一。
公开信息显示，中国北车董事长崔殿国今年2月已满60周岁，中国南车董事长郑昌泓明年7月也将满60。市场观点猜测，新公司管理层将从除两位董事长之外的现任南北车管理层中产生。据不完全统计，目前南北车两个公司加起来共有19位高管，如何安置这些高管是个难题。
昨日，一位资深央企人士分析称，在央企的人事架构上一般有两种设置：“双巨头”(董事长、总经理)或“三驾马车”(董事长、党委书记、总经理)。去年，同样是在国资委主导下，中国二重整体产权无偿划入国机集团 ，作为重组后新集团的全资子企业，新集团在人事上就是采用“三驾马车”的安排。
另一位国资委人士则表示，人事问题往往是几家企业重组合并中最重要、最复杂的问题，国资委会从各个方面统筹考虑，不会偏颇。他同时认为，两套班子合成一套班子“有进有出”是必然的，班子正式公布之前的“角力”也是正常的，因为这有利于把更合适的人选拔到领导班子中来。
据了解，在12月22日国资委一年一度的中央企业、地方国资委负责人会议上，所释放的信号之一就是要对国资做“加减乘除”调结构，而南北车的整合被视作强化轨道交通装备领域国有经济控制力和影响力的“加法”实践，为推进其他的央企重组提供示范效应。
合并后的新企业在人事及文化融合上，必然会历经阵痛与磨合，但在轨道交通业内人士看来，统一领导班子后，中车公司将拥有统一的公司治理和管理结构，将侧重于经营整合、联合发展战略的开发，对中国高铁国际竞争力乃至全行业长远发展都是更加有利的。
另有业内人士指出，两车的企业文化如何融合、合并产生的富余人员如何安置、两家原有的重复产业如何整合等，也是合并进程中必须面对的问题。合并会不会造成新的垄断、能否提升企业的市场活力、能否更加开放吸纳社会资源和人才，则是社会更为关心和期待的。
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