作为绿色制造中的一个相对特殊领域，再制造具有社会与经济双重效益。一般而言，内燃机再制造经过部分废旧零件的修复再利用，其整机性能可以达到新机水平，而成本仅是传统新品的50%，能够节能60%，节材70%，这早已是业内的一种普遍共识。
作为国内一项正在兴起的朝阳产业，内燃机再制造不仅可以为相关客户带来较大的经济实惠，同时也为整体社会的循环经济做出相应贡献。比如说，在能耗和材料等费用大幅节省的同时，中重型柴油机再制造产品的平均售价为3万~4万元/台，其制造成本比新机的生产成本节约1万~1.5万元/台，这并不是一个小的实惠。
在此次中国工业报记者跟随2016内燃机再制造走访调研团无锡和苏州的两天行程中走访的两家企业，都是在国内再制造领域走在前列的发动机再制造公司，一家是无锡大豪动力有限公司，另一家是玉柴再制造工业(苏州)有限公司。与4年前记者跟随走访内燃机再制造企业时最大的不同是，这两家国内有名的商用柴油机再制造企业都实现了盈利，尽管当前企业的经营仍然仅仅是温饱类型。
作为内燃机再制造产业联盟副理事长单位，无锡大豪是一汽解放汽车有限公司的全资子公司。2008年3月，国家发改委确定一汽集团等14家单位为首批汽车零部件再制造试点单位，无锡大豪即是其中之一。目前，公司专业从事一汽锡柴柴油机的再制造业务，是一汽解放锡柴发动机的再制造基地。公司的再制造主要业务范围包括：一汽解放锡柴F、L、M等系列柴油整机及气缸体、气缸盖、曲轴、电控喷油器等零部件的再制造。
给业界留下深刻印象的是，无锡大豪根据自己的实践，将国内当时比较通行的一套发动机再制造流程修订为一套适合于自己企业并更为准确和更有保证的流程，使再制造产品与新品生产流程完全保持一致。
其实，记者记得比较深的是，当时在2012年跟随内燃机再制造走访时，无锡大豪厂区里许多地方都放着废旧发动机整机和零部件，甚至有的旧件不得不“藏”在某些角落里，因为他们实在找不出更多可轻松放置旧机与旧件的地方了。
虽然都说再制造企业是“旧件为王”，但经历了4年左右的风风雨雨，如今的无锡大豪与当年最大的区别就是，公司已经不再像企业起步阶段那样不管有没有用而拼命往家里划落旧机与旧件，而是完全根据自身的需要“量材定产”，严格按照合格旧件标准通过逆向物流回收旧机与旧件，并且将再制造业务与锡柴新机产销数量维持在一个较小的比例上。对此，无锡大豪总经理蒋伯明明确表示，再制造产业绝不是一本万利的行当，当前企业只能是量材而用，量力而为，根据自己的能力有所为有所不为。
玉柴再制造则从当时与国际知名企业卡特彼勒的合资，到目前为广西玉柴全资控投的再制造企业。作为玉柴旗下专业从事为玉柴发动机和零部件提供再制造服务的全资子公司，同时也是首批国家再制造产业试点单位之一，玉柴再制造引进国外多年的再制造经验以及多年积累形成的再制造技术平台，拥有再制造发动机、气缸体、曲轴、气缸盖、连杆等多条技术先进的再制造生产线。玉柴再制造总经理李勇介绍，公司产品包含玉柴售后服务市场的发动机和零部件，为玉柴发动机售后服务延伸、售后市场的特色需求等提供高性价比的新选择。
记者在生产车间里观察到，玉柴再制造的一些工艺确与国内其他厂商有着不太一样的地方，如玉柴再制造的旧件清洗工艺不像目前国内大多数相关厂商那样采用所谓的物理清洗方式，而是与卡特彼勒一致采取了化学清洗方法。玉柴再制造技术专家季学金告诉记者，玉柴再制造发动机、基础机定位于“大修”市场，机体总成定位于“中修”市场，在大修、更换“精品组件”或保养时，为用户提供更好的选择。
从技术角度讲，如果一个国家的再制造业务没有发展到一定程度，那么与再制造密切相关的新机的设计与再制造之间基本上是一种相互孤立的状态。例如，目前国外再制造开展得比较好的一些公司，早在新机设计之初就为将来再制造设计留出了余地。这种主动设计理念，目前在国内再制造才刚刚兴起的背景下，相关公司在设计相关产品时可能还无从过多考虑，相应的制造与再制造的联系也就不深。
记者注意到，无论在无锡大豪还是在玉柴再制造，不论在公司最终的宗旨上，还是在工艺与技术路线上，经历几年的实践，都比以往更加现实和实用。譬如，两家公司都毫无例外地表示，公司的主要任务就是服务好专事生产新机的母公司，即再制造公司的核心业务是服务，而不是产品。在技术路线上，无锡大豪副总经理殷开松也明确向记者表示，有关再制造“加法”与“减法”的选择，公司在实际应用中大多还是与国际上大多再制造厂商一样使用“减法”，“加法”再制造在现实生产中遇到许多不好控制的难题，生产中合格率偏低，目前在企业里更多是作为一种技术储备而不敢随便应用，需要在今后的实践中继续加以探索。
无锡大豪再制造生产车间一角
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