重卡说，利润都给了柴油机；柴油机说，利润都给了后处理系统。中国所有的柴油机企业，都生产不了后处理，除了康明斯。
康明斯作为专注生产动力系统的企业，其利润率远高于中国商用车以及柴油机企业，康明斯的资本扩张方式，也许值得中国企业学习。
要产值还是要利润？
论体量，康明斯的产值也许并没有中国某些柴油机企业集团大，不过，要论净利率，那中国的柴油机企业只能望尘莫及了。
先来看一下2020年第三季度中国上市的商用车以及柴油机企业的净利率：
2020年康明斯财年年报显示，当年营业收入为198亿美元，全年息税前收益31亿美元（息税前收益率为15.7%），如扣除重组支出则息税前收益达37亿美元（收益率为15.8%）；全年净收益18亿美元，不含重组支出的净收益为24亿美元，净利率高达12%，远超国内商用车以及柴油机企业。
康明斯为何能做到？
康明斯为何能有如此高的盈利水平？一个重要原因就在于康明斯能够造众多核心零部件：油泵油嘴、高压共轨以及后处理系统，并且拥有这些零部件的核心技术，而这些，中国的柴油机企业都造不了。
1919年成立的康明斯有着100多年的历史，在这100多年时间里，康明斯秉承高度聚焦的原则，一直投资的都是动力系统（近来增加了电动力以及氢动力等等），没有拓展到整车、工程机械和船舶等下游领域。
康明斯投资的原则是，向产业链的上游投资，掌握核心技术。作为柴油机生产商，康明斯是全球唯一能够生产柴油机所有关键零部件——过滤，排气后处理，燃油系统，控制系统，空气处理系统和发电系统等的企业。
康明斯从二十世纪三十年代开始，就大规模投资到核心技术，这使得当时康明斯在卡车柴油机技术上有多项突破，奠定了康明斯在柴油机领域的核心竞争力。
1968年，康明斯领先所有柴油机厂商，投资两千三百万美元在公司总部所在地——美国印第安纳州哥伦布市正式组建了自己的首家大型技术研发中心，为公司迎接七十年代初开始日益严格的环保排放法规的挑战打下了坚实基础，也确立了康明斯在柴油机技术研发领域的领导地位。
正因为康明斯具备强大核心竞争力，即使在整车企业自造发动机的潮流下，康明斯仍然销量不断上涨；也正因为康明斯拥有整个产业链的核心竞争力，康明斯有着较高的利润率。
现在的康明斯，是全球领先的动力设备制造商，设计、制造和分销包括燃油系统、控制系统、进气处理、滤清系统、尾气处理系统和电力系统在内的发动机及其相关技术，并提供相应的售后服务。
中国柴油机企业热衷向下游发展
反观中国的柴油机企业，改革开放后，特别是1998年后，产量迅速提升，产值和利润都翻番增长。不过，此后，中国柴油机企业的扩张，很少有沿着供应链向上扩张，研发和生产核心零部件的；它们基本都是向产业链下游扩张，比如投资或者收购整车企业，进军工程机械、叉车、游艇领域等等。
中国柴油机企业收购整车企业的利润率，显然比柴油机企业的利润率更低。不过，好处就是，柴油机可以自产自销，销量有保证，而且，整车企业的产值更高，这对于集团快速做大很有帮助。
现在，中国的柴油机企业，销量世界第一，产值也是全球第一，不过，利润率却并不高。
康明斯的方式值得学习吗？
产值高和利润高，应该选哪个？显然，从经济学理论来说，公司经营的目标就是利润最大化，高利润比高产值对企业更重要。
企业需要生产核心零部件吗？答案是肯定的。
中国企业如果都不能生产核心零部件，那么损失的利润可能是难以想象的。就像十年前，进口的液力缓速器都在10万元以上。几年前，国产法士特液力缓速器的上市，进口液缓价格应声降到3、4万；伴随着法士特液缓越来越成熟，现在国内外品牌的液缓售价均只要1万多元。
同时，能够生产所有供应链上的核心零部件，拥有独特的核心竞争力，就不会被“卡脖子”。近来，几乎所有的汽车企业都遭遇了发动机短缺，而发动机短缺主要就是来自芯片短缺。以中国强大的制造能力，假如能够自制芯片的话，那还会有芯片短缺吗？
问题还不止芯片。2021年7月1日后，中国商用车全面实施国六排放，届时，一辆商用车售价要贵1~3万元，而增加的成本基本都集中在中国企业不能造的部分，比如后处理系统。贵就不说了，如果国六全面实施，中国国六柴油机的后处理系统产能，可能无法满足整车企业需求。后处理缺件，这对很多整车企业来说，又将是一次打击。
投资或者收购下游企业，利润率不如现有产业高，弄不好还会跟自己的客户抢饭吃，这样向下游的投资方式，是不是必须要慎重呢？
拥有核心竞争力、不会被“卡脖子”，同时还拥有较高的利润率，康明斯这样向供应链的扩张方式，是不是值得中国企业学习吗？
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