拥有10多年重卡驾驶经验的张师傅前年把油车换成了电车。“电车开起来比油车更轻松，噪音也低了很多。”张师傅表示，“自己的车标载拉满可以跑一百七八十公里，单趟差不多110公里，到目的后直接换电，几分钟就可以搞定，成本算下来一公里平均一块四五。”
张师傅并非个例。这种趋势下，新能源商用车以及新能源重卡成为今年两会代表委员们关注的热点话题之一。
全国政协委员、宁德时代董事长曾毓群表示，随着动力电池技术不断提升，结合换电等商业模式创新，近年来我国电动重卡已具备较强的市场竞争力，但渗透率远低于汽车行业平均值；他建议优化电动重卡管理政策，鼓励电动重卡市场技术创新与推广应用。全国政协委员、中国能建集团董事长宋海良也提到促进新能源重卡发展。
中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平在接受新京报贝壳财经记者采访表示，当前重卡乃至所有汽车的新能源化都是大趋势，而在纯电动重卡发展过程中，换电模式是当前解决电动重卡续航里程不足、工作效率的一个补充。
司机师傅眼中的电动重卡小账本
张师傅透露，购车主要包括车头和电池，共花费70多万，但他认为是值得的。
山东的陈师傅也有相同的观点，拉货跑车电车比油车更省钱；他测算过，油车两天的油费差不多需要1500元-2000元，而电车电费仅需两百多元。但相对来讲时间成本会多一些，他举例说道，同样的路程油车差不多6个小时，电动重卡可能要考虑充电桩电压情况等因素，差不多要8-10个小时。
陈师傅进一步对比了一下成本，以7.5元/升的柴油价格来计算，按百公里40升的油耗计算，柴油重卡每公里的成本大约3.4元，电费若按1.3元/度计算，每公里能耗1.5度电，电动重卡每公里的成本不足2元。
不过也有多位电动重卡司机师傅向记者表示，与燃油重卡相比，电动重卡由于需要搭载大量电池，购车成本相对较高；此外电动重卡加上电池自重较大，相对会挤占运输货物的重量。
广州某重卡车队队长孙师傅认为电动重卡的成本很难完全算清楚，车队在购置电动重卡后，还需要配置换电站或充电桩，换电站和充电桩的建设还需要考虑电力增容、变压器等问题，投入成本并不低；他认为电动重卡更适合短途场景运输，大宗产品运输。此外，钟渭平表示，换电站电池的总量应该是车辆总量的1.2倍。
实际上，在业内看来，这也是电动重卡推广的瓶颈。宇通集团新能源研究院院长李高鹏认为，在实际运行中，一辆电动重卡可能遭遇的问题不仅仅是续航里程问题；除了续航不足，效率不高、动力不足、出勤率低、稳定性差、管理困难等问题，如果解决不好，都会影响电动重卡的推广普及。
换电模式下，油电差价大于电池投资成本和充电时间成本之和，使得换电重卡的综合吨公里成本低于柴油车型。清华大学教授欧阳明高曾表示，“相比快充和超充模式，换电技术补电时间更短，吨公里车辆运行成本更低。”
国海证券研报认为，纯电动重卡中，换电模式相比充电模式，具备补能时间短、降低购车成本、延长电池寿命等优势，能够提升重卡运营效率。在多重优势之下，换电重卡的发展正在加速。根据车辆上险数据，今年1月，新能源重卡总销量3659辆，其中换电重卡销量为1539辆，同比增100.13%，占比超42%；且增幅超过纯电动（不含换电）重卡的增幅。
前期投资大、标准不统一，换电重卡推广仍存痛点
出于对行业前景的乐观预测，多家企业正在加速布局换电重卡。去年6月宁德时代发布自研重卡底盘换电解决方案骐骥换电，8月福建高速与宁德时代共同建设的全国首条高速公路重卡换电绿色物流专线正式通车。此外，南京金龙、三一汽车、中国重汽、东风柳汽、汉马科技等均有布局换电重卡，国家电投、协鑫能科、三一集团等也在卡位布局重卡换电站。
换电重卡加速发展也离不开政策的支持。众多企业卡位换电重卡的背后是行业升级趋势与政策扶持。全国新能源商用车市场信息联席会秘书长卢华平表示，去年底工信部工作会议明确2024年要支持新能源汽车换电模式发展，抓好公共领域车辆全面电动化先行区试点；政策将持续驱动新能源换电重卡发展。此外，日前交通运输部明确到2026年累计在全国范围内推广换电重卡不少于20000辆。
华创证券表示，重卡是交通领域的碳排放大户，解决重卡和渣土车这样的商用车碳排放已成为国内碳达峰和碳中和的关键所在。
卢华平解释称，在短距离、轻载的城配场景中，非换电的纯电已能满足使用，且TCO（全生命周期运营成本）比油车的经济性要好；充电对重卡来说，充电时间太长，矿山、港口这种场景不适合；换电无论从排放还是TCO的经济性来说，都有一定优势。
不过，换电重卡的推广仍存痛点。钟渭平认为，首先就是成本，前期投入很大。卢华平进一步补充表示，换电站网点布局面临选址困难及建设成本高的问题。他进一步举例分析，根据协鑫能科可转债项目可行性报告显示，单个重卡车换电站(车电分离)的建设投资额约为2315 万元，单个重卡车换电站(不含车载电池)的建设投资额约为915万元(包括换电站投资421万元，线路及其他投资235万元，备用电池投资259万元)，除换电站建设费用外，运营商还需承担土地租金、电池投资、线路投资、日常维护成本等。
此外，“换电标准不统一影响市场规模的扩大；现阶段不同换电重卡车型的电池布局、尺寸、安装位置与接口并不统一。”卢华平进一步表示，产业链协同少，车企、电池、换电站投资方、运营方各方利益难以协同。
但从长远来看，中国电动重卡换电产业促进联盟预测，2025年换电重卡销量有望达到10万辆-15万辆；国海证券预计，到2030年换电重卡在新能源重卡中比例有望超80%。而从场景来看，卢华平认为，未来随着换电标准的统一，港口和矿山等高频场景以及短途的重卡换电模式预计将快速增长，换电重卡将更加高效和智能。
新京报贝壳财经记者 王琳琳
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