上海市政府最近与中船集团公司(CSSC)签订合作备忘录，上海市将在长江入海处的长兴岛，从总长30多公里的深水海岸线中辟出8公里，用于中船公司上海几家船厂的搬迁(据笔者了解，可能入住长兴岛的是江南造船公司和上海船厂)，并由此在上海打造出世界最大的造船基地。
目前，世界上最大造船基地的岸线是韩国现代造船厂，约5公里左右。上海市政府一次拿出8公里岸线用于发展造船业，这在世界上也不多见。用中船集团公司总经理陈小津的话说：“它将根本改变世界船舶工业的格局。”
世界船舶制造能力过剩率近期保持在30％左右
面对“世界第一造船大国”的目标，业内人士感到担忧。“目标是好，但很难！”在全球市场低迷，主要造船国都在收缩产能的背景下，中国逆势而上，时机对不对？造船业是不是一块啃剩的骨头，目前没有一致的说法。
以国际经济与合作组织(OECT)为代表的观点认为，世界造船业前景并不好。该组织提供的数据显示，世界船舶制造能力过剩率(即供过于求)近期一直保持在30％左右。
南通中远川奇船舶工程有限公司(以下简称中远川奇)营业部的一位负责人分析说，世界经济多年来相对低迷，虽然今年年初以来，整个船舶市场有所好转，但从长远看，航运市场仍然供大于求。“僧多粥少”、竞争激烈的局面，从根本上不会改变。世界第一、第二造船大国日本和韩国先后采取压缩措施。
中国船舶工业经济研究中心侯华伟提供的一份研究报告显示：在过去10多年中，世界集装箱船队(目前世界上用途最广的船只)的增长速度远远高于运量的增长速度。英国克拉克松研究公司统计，在1991至2001年间，集装箱船队的年均增长速度达到10.6％，而集装箱运量的年均增长速度仅为8.6％。
而笔者从中船集团的政研室了解到，中船集团的观点正好与上述意见相反。他们的依据是，今年上半年世界造船业的订单吨位量相当于去年一年的订单的总数，世界范围内的船只需求有逐渐增加的趋势。
货运量增长，单壳油船提早淘汰，刺激造船业回暖
中船集团政研室的研究员为笔者分析了船只需求增加的原因。
贸易量的增长是主要原因。费恩莱斯研究公司预计，2003年，世界海运货物量将比2002年增长2.5％，海运周转量将增长2.2％左右。世界海运量的增长将促使国际航运市场继续好转，促进造船市场的活跃。今年头3个月大量新船订单成交，日、韩一些船厂已完成50％甚至更多的接单目标，即便下半年船市转淡，新船成交量仍有可能高于2002年。预计2003年世界新船成交量有望超过5150万载重吨，比2002年增长5％以上。
另一个原因是今年的旧船换新率特别高。去年11月，在西班牙海域发生了“威望号”单壳油船海损泄油事故。为避免此类油船泄油事故再发生，欧盟制定和批准了加速单壳油船淘汰和禁止单壳油船运输重质油的地区性新规则，规定：所有运输重质油的单壳油船不得停靠欧盟港口，并且提前淘汰所有单壳油船。
《日刊海事通信》提到：在大量单壳油船提前淘汰后，油船运力将大大减少，世界油船航运市场供需状况将由“供过于求”转为“供不应求”。单壳油船的提早淘汰，使得油船建造市场、拆船市场和航运市场都提前进入繁荣期。
关于“世界船舶制造能力过剩率30％”的说法，中国船舶工业经济研究中心曹永生认为，这个数据有些夸大。由于国际经济与合作组织是欧洲组织，而欧洲很多船舶公司的日子并不好过，他们难免有一点“私心”，试图压制发展中国家尤其是中国造船工业的发展。所以这个数据，只能作为一个参考。他认为，世界船舶市场在今年年初已经有了复苏迹象。
从日本、韩国口中夺食，中国优势何在？
中远川奇营业部的负责人表示，中国造船业打造“世界第一”，就意味着要从日本和韩国口中抢夺市场份额，世界船舶市场又要爆发“世界大战”。中国现在走的路与20世纪80、90年代，日本和韩国走的路一样。当时它们利用自身低成本优势，从欧洲夺取世界造船基地。所不同的是，当时的世界经济环境更好一些。
中船集团政研室的研究员介绍说，要形成一个大规模的造船基地必须具备三个要素：劳动密集型、技术密集型和资金密集型。中国要取代日本和韩国成为世界最大的造船基地，最主要的优势是劳动力成本低。
但是，技术支撑才是船舶业发展的最终支点。对此，他认为，中国所掌握的技术可以满足绝大多数船只的要求。
至于资金问题，这位研究员特别自信地说：“我们的造船业不是很缺钱，现在我国银行储蓄已将近10万亿元，正苦于贷不出去。”
“建世界第一造船基地还有另外一个机遇。”该研究员表示，“现在正值上海、广州、大连、青岛等城市的城市结构大调整。当地政府出于市政规划的目的，要求在比较接近市中心的船厂进行大搬迁，这也为我们重建先进的造船基地提供了好时机。”例如，中国最大的造船厂———江南造船厂为了配合上海市政府的申办世博会、开发浦江两岸的工业布局调整规划，准备搬到上海的长兴岛上去。这让“长兴工程”(“2021年成为世界第一”的计划)提早了6年。
退出难题考验“第一”
虽然，我国有成为世界造船基地的条件，但要将“世界第一”变成现实，却是困难重重。
首先是资金问题。“长兴工程”名为老船厂搬迁，其实就是重建。对于一个造船企业来说，船坞、船台和厂房是最主要的固定资产，但这些东西都不能搬。能搬的也只剩下吊车和一些切割设备。但由于技术革新，这些旧设备也不会完全用。先期投入肯定不小。
以刚建好的外高桥船厂集团为例，外高桥的规模并不大，海岸线只有1.5公里，但造价却高达40亿元；相比之下，将来的“长兴工程”的海岸线要长达8公里，先期投入一定很庞大。
其次是管理模式问题。目前我国造船业最严重的问题就是低效率，这个低效率有时会直接削弱低成本的优势。众所周知，提高效率的根本是科学管理，但科学管理在我国很难实施，最关键的问题就在于造船企业的人太多，增加了很多不必要的工序。
此次的造船基地预计要招15000员工，但从江南造船厂搬迁的现状看，要淘汰很大一批人员。现在整个江南造船厂大概有1万多人，估计最多只有一半人可以去长兴岛，安置其他那些职工是很棘手的问题。如果采用买断工龄的方式，需要动用一大笔钱，这钱由谁出？政府补贴还是由中船集团出？谁也说不清。国资委的一研究员认为，国资改革中人员的安置问题不仅很复杂，还是一个非常敏感的问题。
侯华伟还提到另外一点，那就是船舶工业的配套生产。目前在这一个环节，中国只是小打小闹，甚至可以说是特别薄弱。同时，造船是一个全球采购的行业，船主往往会要求使用世界知名品牌的产品，使这一矛盾更加突显。
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